Generazione smartphone: chi sono iGen e come facciamo a riconoscerli? Provate a rispondere. Non ci siete riusciti? Tranquilli: non sapere che è la definizione per quegli adolescenti che “ho passato più tempo al telefono che con le persone vere” non è un dramma ma è il difetto di questo millennio. La “i” di iGen , spiega Jean M. Twenge nel suoi Iperconnessi (Einaudi), sta per Internet ma allude anche all’individualismo “che per i giovani d’oggi è una caratteristica acquisita” insieme all’“ineguaglianza di reddito che sta creando molta insicurezza nei ragazzi, preoccupati di non riuscire a fare le scelte giuste”, cioè quelle che gli garantiranno il benessere finanziario e un biglietto d’ingresso nell’élite degli abbienti. Una radiografia senza pietà. L’autrice attinge a quattro grandi inchieste partite dagli anni Sessanta per identificare le otto tendenze di questa generazione: immaturità, iperconnessione, incorporeità, instabilità, isolamento e disimpegno, incertezza e precarietà, indefinitezza. E, alla fine, una positiva: l’inclusività.

 

Il “Contratto per l’Italia” non dedica molto spazio ai trasporti, e le indicazioni che vi dedica paiono generiche e contraddittorie, come è tipico di compromessi tra visioni molto distanti.

I trasporti rendono allo Stato circa 23 miliardi netti all’anno, tutti ascrivibili alla pressione fiscale sul settore stradale (+40 miliardi netti). I trasporti collettivi infatti, tra ferrovie (9 miliardi), e trasporti locali (6 miliardi) costano 15 miliardi netti ai quali si sommano circa 2 miliardi per i porti e la navigazione.

La mobilità nel suo complesso non è dunque un settore di spesa, ma al contrario è un settore in fortissimo attivo per lo Stato. I suoi costi fiscali complessivi premono molto su famiglie e imprese, e in modo regressivo.

Il governo uscente ha lasciato in eredità molti problemi irrisolti, che qui si elencano per fornire un memorandum, con alcune possibili linee di intervento (quel governo non ci ha lasciato alcuna analisi critica del settore basata sulle cifre sopra esposte, come fossero irrilevanti per le scelte politiche). La prima questione è quella del ruolo economico dei diversi modi di trasporto: l’alta pressione fiscale sul modo stradale e la massa dei trasferimenti ai modi collettivi, in atto da decenni, non hanno ottenuto lo spostamento di traffico su questi ultimi, né la otterranno, se non per quote marginali, come si può evincere anche dal confronto con i dati di altri Paesi, che dispongono di un’offerta superiore a quella del nostro Paese.

I miglioramenti ambientali, molto rilevanti in termini sia di emissioni unitarie che di sicurezza, sono stati tutti “interni” al settore stradale, e sono legati principalmente al progresso tecnico. La pressione fiscale sul settore stradale ha alzato anche i costi di trasporto per le imprese, data la dominanza della strada per il trasporto delle merci, che non appare reversibile.

La riduzione di accise sui carburanti (uno dei punti del documento di governo) avrebbe senso solo a parità di costi per l’erario, cioè se quei 6 miliardi fossero compensati da “tariffe di congestione” (il risultato sarebbe anche più efficiente dal punto di vista ambientale). Questo se si vuole rispettare i vincoli di bilancio, che tuttavia non sembrano essere un problema per i proponenti di quel documento.

Gli impatti distributivi dei trasferimenti ai trasporti collettivi sono per lo meno ambigui, e mai oggetto di serie valutazioni quantitativa: si pensi all’Alta velocità, o al fatto che la gran parte dei trasporti pubblici è usata da studenti e impiegati che si recano in aree centrali. Le categorie a più basso reddito (operaie soprattutto) espulse dalle aree centrali dalla rendita urbana, non possono, per ovvi problemi di densità localizzativa, che servirsi degli ipertassati trasporti individuali. Sulle lunghe distanze, queste categorie si servono di autobus che, pur tassati, riescono a offrire tariffe inferiori alle ipersussidiate ferrovie.

In termini di investimenti, il documento si limita a nominare due sole grandi opere (Tav e Terzo valico) e non è ancora chiaro in che termini. Ma si tratta di poca cosa sul totale: abbiamo ereditato un faraonico piano da più di 100 miliardi di nuove opere, per le quali non è nota alcuna valutazione né in termini economici né finanziari né di domanda di traffico, e molte delle quali probabilmente inutili (soprattutto molte di quelle ferroviarie, interamente a carico delle casse pubbliche). Dal governo passato non sono disponibili neppure analisi quantitative dei previsti benefici ambientali: forse perché avrebbero svelato l’irrilevanza della “cura del ferro” – la scelta di puntare sui trasporti ferroviari – ai fini della sostenibilità.

Nemmeno l’assetto del mercato nel settore sembra interessare i proponenti (non parlandone, si assume che vada loro bene così com’è). Ma abbiamo assistito in questi anni al consolidamento di un quasi-monopolista pubblico (Ferrovie dello Stato), che si sta allargando a strade e trasporti urbani. Neanche le concessioni autostradali sono nominate, oggi onerosissime per gli utenti, e alcune prolungate senza gara dal passato governo. Nel trasporto pubblico locale, abbiamo, sempre dal passato, una moderata riforma per una maggiore apertura al mercato, ma finora effetti non se ne sono visti, e il noto atteggiamento protezionistico dei promotori del documento non promette nulla di buono (potrebbero arrivare pericolosi stranieri che chiedono meno soldi pubblici per l’ipersussidiato e inefficiente settore: si pensi al caso Atac). Atteggiamenti nazional-protezionistici vi sono anche per la spugna di pubblico denaro nota come Alitalia.

Un radicale cambio di strategia per il settore basata sull’innovazione tecnologica e non il cambio modale è invece improrogabile. E qui il “contratto di governo” sembrerebbe più condivisibile, promuovendo con decisione la mobilità elettrica, se non fosse che poche righe dopo promuove anche il ruolo delle ferrovie, rovinoso per le casse pubbliche. L’ottica di non scontentare nessuno a spese del contribuente sembra dominante.

Comunque una rivoluzione tecnologica nel settore è alle porte, e l’Italia ne è stata finora assente. Questa rivoluzione riguarda il modo stradale, dapprima con veicoli ancor più sicuri e meno inquinanti, successivamente arriverà la guida automatica, eliminando molte automobili in proprietà (i costi di un taxi elettrico senza autista, quindi anche con costi di ammortamento e di carburante ridotti, risulteranno difficilmente confrontabili con quelli di un’auto in proprietà). Destinare molte risorse per il perseguimento della logica del cambio modale, propria del passato governo, sembra una strategia davvero poco difendibile.

* Bridges Research

Sono giorni amari, amarissimi per Renato Mazzoncini, prelevato due anni e mezzo fa da una sconosciuta società di terza fila dei bus e catapultato da Matteo Renzi alla guida delle Ferrovie, una delle più grandi aziende pubbliche d’Italia. Dopo aver assaporato il gusto dolce del potere (“Ma lei pensa che io sia qui solo per far andare i treni?” domandò brusco una volta al cronista del Fatto inarcando il sopracciglio per fargli capire che lui si considerava destinato a ben più nobili traguardi), ora a Mazzoncini il mondo sta crollando addosso tanto da essere inseguito dallo spettro delle dimissioni coatte. Renzi lo aveva adottato come un famiglio, ma Renzi non conta più niente e dalle elezioni del 4 marzo Mazzoncini sta alle Ferrovie “come d’autunno sugli alberi le foglie”. Per di più ora gli piovono addosso altre due grane micidiali, una di impronta giudiziaria e una relativa alla fusione delle Fs con Anas.

L’ostacolo giudiziario viene da Perugia sotto forma di rinvio a giudizio per quella che i magistrati considerano una truffa per l’utilizzo improprio di contributi pubblici per il trasporto locale con i bus. Il rinvio a giudizio non è una condanna, le Fs hanno assicurato che Mazzoncini è estraneo alla vicenda, ma a complicargli la vita nell’azienda dei treni c’è un articolo dello Statuto della società che in casi come questi prevede un meccanismo automatico che può portare alle dimissioni, per di più senza buonuscita, o per mano degli amministratori Fs o in seconda istanza per una decisione del ministro dell’Economia. Che come tutti sanno non è più l’accondiscendente Pier Carlo Padoan. La fusione Fs-Anas potrebbe risultare a quel punto letale per Mazzoncini. Da sotto il tappeto del matrimonio tra società spunta a profusione la molta polvere frettolosamente nascosta alla fine dell’anno passato dallo stesso Mazzoncini d’intesa con il suo sodale, l’amministratore Anas, Gianni Armani. Entrambi disposti a tutto perché la cerimonia fosse celebrata il più in fretta possibile, pronti a mettere volutamente tra parentesi le mille circostanze che avrebbero dovuto consigliare prudenza.

I nodi di quell’affare, segnalati più volte dal Fatto Quotidiano, ora vengono al pettine. Alcune settimane fa fu proprio Mazzoncini a lanciare una richiesta di aiuto ai ministri uscenti implorandoli perché si inventassero una qualche soluzione per camuffare i contenuti negativi del matrimonio da lui stesso fortemente voluto. Ora anche il suo compagno di avventura, Armani dell’Anas, si arrende all’evidenza e per non affogare invoca pure lui una ciambella di salvataggio. Il nuovo ministro pentastellato dei Trasporti, Danilo Toninelli, non sembra però particolarmente impietosito, anzi, ha fatto capire che lui nella fusione Fs-Anas non ci vede per niente chiaro e quindi intende riesaminarla da cima a fondo.

Ai consiglieri di amministrazione Anas Armani ha presentato la nota già anticipata dal Fatto con cui Mazzoncini suggeriva ai ministri Padoan e Delrio le strade da percorrere per evitare che la fusione sbandasse ancora prima di partire. In quello scritto l’amministratore delle Ferrovie cercava di neutralizzare un aspetto che appena tre mesi prima aveva negato, ma che è di capitale importanza: la svalutazione di quasi 2 miliardi di euro del patrimonio Anas. Quell’operazione contabile appare sempre più inevitabile e di conseguenza è destinato a ridursi da 2 miliardi e 700 milioni di euro ad appena 700 milioni il patrimonio conferito dall’azienda delle strade alle Ferrovie, terremotando il precario castello societario costruito nel frattempo.

C’è una scadenza ravvicinata che non può essere elusa: la presentazione del bilancio Anas 2017 che deve essere effettuata entro la fine del mese. Ai consiglieri di amministrazione Armani ha spiegato che nel caso in cui le soluzioni proposte al governo non vengano “adottate in tempi compatibili con l’approvazione del Bilancio, si dovrà necessariamente procedere con una svalutazione del patrimonio Anas per l’importo di circa 1,8 miliardi di euro”. A quel punto tutti potranno rendersi conto di quanto rischiosa sia stata l’operazione di fusione il cui più evidente effetto pratico fino a questo momento è stato quello di costringere, di fatto, il governo passato a rinnovare per altri 3 anni gli incarichi degli stessi capi Fs e Anas.

Nel frattempo dagli uffici di entrambe le società spuntano altri elementi di preoccupazione. Come quelli relativi alle risorse disponibili per chiudere il contenzioso di 9 miliardi di euro accumulato dall’Anas con costruttori e fornitori. Sia Armani sia Mazzoncini hanno ripetuto per settimane con molto ottimismo che allo scopo c’erano pronti 700 milioni di euro e che sarebbero bastati. Ma ora dagli atti viene fuori che così come aveva avvertito il Fatto i milioni disponibili non sono 700, ma appena 204. Mentre spuntano i guai, Armani si preoccupa dei suoi compensi e vorrebbe pure che gli fosse corrisposto l’Mbo (Management by objectives), il premio di risultato come direttore dell’azienda. Chiamati a esprimersi, i sindaci revisori dei conti Anas non hanno detto no, ma hanno chiesto di conoscere quale fosse il suo contratto da dirigente “per verificare i termini economici e normativi del rapporto dirigenziale rispetto alla disciplina di riferimento per Anas”. Anche il magistrato della Corte dei conti presente ha chiesto che fosse fatta chiarezza.

Appena insediato, il nuovo ministro del Lavoro, Luigi Di Maio, ha voluto incontrare i fattorini delle consegne di pasti a domicilio per dare un segnale contro la precarietà. Il neo ministro promette a questi lavoratori un salario minimo orario e più tutele. Segue la lettera dell’amministratore delegato per l’Italia di Deliveroo, che apprezza il gesto di Di Maio e precisa che “Deliveroo è in prima linea per la tutela dei rider e mette a disposizione dei propri collaboratori un’ampia serie di tutele, anzitutto l’assicurazione gratuita per infortuni, ma anche dotazioni di sicurezza gratuite”.

A metà maggio, Deliveroo ha annunciato di corrispondere a tutti i propri dipendenti (quindi fattorini esclusi) stock option per renderli azionisti della società: un investimento di 10 milioni di euro, cioè 5 mila euro ciascun dipendente. Serve a incentivare i lavoratori a preoccuparsi anche degli utili di impresa dei quali, pro quota, beneficeranno anche loro. Tuttavia, la trasformazione da lavoratori salariati a micro-rentier è anche un modo per dividerli: i dipendenti di Deliveroo saranno meno disposti a coalizzarsi con i fattorini che rivendicano aumento delle paghe e riconoscimento di diritti e tutele, i quali hanno un costo. E quel costo ha una ricaduta negativa (seppur irrisoria) sui loro profitti in quanto azionisti. Pochi giorni dopo, Deliveroo ha anche deciso di introdurre una assicurazione contro gli infortuni e i giorni di malattia per i rider. L’avvocato e sindacalista inglese Jason Moyer Lee, che organizza e difende i rider in tribunale a Londra, spiega: “Queste assicurazioni sono una novità positiva ma non sono equivalenti alle tutele che i rider avrebbero se venissero riconosciuti come worker”- che nel sistema britannico è una via di mezzo tra i dipendenti e gli autonomi.

Gli schemi assicurativi riguardano solo gli infortuni, il diritto alla malattia non è contemplato: se non si lavora non si guadagna. Ma in Italia l’Inail riconosce dal quinto al 90° giorno (prima paga il datore di lavoro) una retribuzione pari al 60% di quella giornaliera e il 75% dal 91º giorno fino a guarigione. Da quanto si legge nella brochure Deliveroo, viene coperto il valore minimo tra 50 euro e il 75% del reddito medio giornaliero lordo se il rider ha lavorato per più di 60 giorni, per un massimo di 30 giorni anziché per tutta la durata dell’infortunio. Per chi ha lavorato meno di 60 giorni vengono corrisposti 25 euro al giorno, per un massimo di 150 euro (una settimana).

Una sentenza del Tribunale di Valencia, in antitesi a quella recente di Torino, ha stabilito che i fattorini di Deliveroo non possono essere considerati lavoratori autonomi rispetto alle piattaforme per cui prestano servizio. Il giurista spagnolo Adrián Tolodí ha osservato che secondo la sentenza, “il fattorino è controllato attraverso il Gps dall’azienda, la quale controlla anche i tempi di consegna, la piattaforma è il mezzo di produzione: sia la app che il sito sono di proprietà di Deliveroo pertanto il rider non ha alcun diritto sulla struttura aziendale”. Anche la retribuzione è stabilita dalla piattaforma Deliveroo. Il rider non sa quali sono i ristoranti registrati all’applicazione e non è in grado di conoscere se ci sono molti o pochi ordini per ciascun ristorante.

In Italia l’unica vera proposta politica sul tema è un disegno di legge, depositato da Pietro Ichino e altri 30 parlamentari della scorsa legislatura, che prevede l’estensione alle piattaforme del trattamento retributivo e contributivo previsto per il lavoro occasionale (i nuovi voucher). Tuttavia, per permettere alle piattaforme di utilizzare tutta la manodopera di cui hanno bisogno, la proposta Ichino elimina i limiti economici di utilizzo. E autorizza un regime di salario minimo a cottimo con scarsa contribuzione assistenziale e previdenziale.

L’economia delle piattaforme è in espansione, a livello globale come a livello nazionale. In Italia, da una prima indagine a cura della Fondazione De Benedetti-Inps, pare interessare quasi un milione di individui che forniscono prestazioni a piattaforme molto diverse tra loro: dai piccoli lavori domestici come Vicker, al servizio di baby sitting, ai servizi professionali, alle consegne a domicilio, e altro ancora. I dati raccolti da Paolo Naticchioni, professore di Scienze politiche a Roma Tre, sono ancora preliminari ma già mostrano come la maggioranza dei lavoratori coinvolti si dica soddisfatto del proprio lavoro, Tuttavia, poiché il dato non è dettagliato per tipo di piattaforme, in nessun caso è ancora possibile sostenere che l’elevato grado di soddisfazione riguardi i fattorini del food-delivery (solo il 10 per cento del campione) o professionisti che utilizzano piattaforme di intermediazione. Come la nuova piattaforma “Know how” che mette a disposizione un sistema per “agevolare i professionisti nell’esercizio della loro professione”: avvocati, commercialisti e consulenti pagano una iscrizione di 120 euro per rispondere alle più svariate domande degli utenti e guadagnare così non uno stipendio ma soltanto un feedback, utile ad aumentare la propria popolarità. Ma poiché è ormai chiaro che di popolarità non si mangia, rimane la speranza che un utente che oggi ha bisogno di una consulenza gratuita sul proprio 730, domani potrebbe diventare cliente. Un sistema sdoganato da Task Rabbit negli Stati Uniti, dove il lavoro gratuito è lo strumento di legittimazione della propria professionalità. Crolla di fronte a questa realtà la narrazione di un mercato del lavoro che salverà almeno i più istruiti e coloro i quali hanno una professione. Tutte le professioni sono aggredibili dal nuovo modello di lavoro a cottimo.