Il 1 giugno si terrà a Balocco l’ultimo “investor day” di Fca sotto la guida di Sergio Marchionne. Nel 2019 lascerà il volante dell’unico gruppo automobilistico nato in Italia e diventato multinazionale. Dalla scelta del futuro amministratore delegato si comprenderanno quelle della proprietà, salvo accelerazioni sui processi di vendita o fusione. Indiscrezioni mai smentite.
L’ad di Fca è stato descritto come “l’uomo della provvidenza” quando ha salvato dalla bancarotta Fiat, esaltato come l’innovatore delle relazioni relazioni industriali. La verità, fuori dall’agiografia, è che ha puntato agli obiettivi stabiliti dalla proprietà e perseguito gli interessi con puri rapporti di forza. Il consenso non è mai stato tra i suoi primi pensieri: sulla base degli interessi della proprietà ha stabilito alleanze, rotto intese, imposto accordi, attraversato governi in Italia e negli Usa per conseguirne gli obiettivi: azzeramento del debito industriale, aumento dei ricavi e degli utili, valorizzazione dei vari asset, utile in caso di vendita, cessione o spin off, come nel caso della Magneti Marelli. Se per la proprietà il bilancio è “straordinario” la stessa cosa non si può dire per i lavoratori. A dirlo non è la Fiom ma i primi dati che stiamo elaborando di una inchiesta fatta coinvolgendo gli operai. Nel 2010 a Pomigliano e Mirafiori, al centro dello scontro, fu detto che il lavoro sarebbe arrivato solo riconsegnando i diritti conquistati con la contrattazione. L’abbassamento del salario, il taglio delle pause, la flessibilità, il comando della prestazione lavorativa non sono proceduti di pari passo con il ritorno al lavoro di tutti gli operai. Anzi, in questi anni, per colmare il vuoto produttivo, si è ricorso alla mobilità tra gli stabilimenti e all’utilizzo dei contratti di solidarietà che hanno impedito di trasformare gli esuberi temporanei in definitivi, anche grazie alle intese siglate dalla Fiom.
Le promesse su piena occupazione, salari tedeschi, partecipazione alla vita dell’azienda e agli utili sono rimaste sulla carta. L’obiettivo della piena occupazione entro il 2018 non è stato raggiunto e l’impatto degli ammortizzatori sociali in alcuni stabilimenti è costato almeno 40mila euro a operaio. Quelli di Fca e Cnhi hanno visto la propria “paga base” congelata. Altro che “salari tedeschi”, i “minimi tabellari” sono al di sotto di quelli dei metalmeccanici a cui si applica il contratto nazionale di categoria. Fatto il bilancio, è necessario stabilire per il giorno successivo l’investor day gli obiettivi per i lavoratori. Il primo è l’unione, perché le divisioni hanno indebolito gli operai. E per unire c’è bisogno di democrazia: una testa un voto per decidere su piattaforme e accordi. Il secondo è il lavoro. Il 1° giugno l’azienda presenterà il piano industriale ma subito dopo va aperto un tavolo col Governo per il piano occupazionale che preveda il potenziamento degli enti centrali per i nuovi modelli e gli equipaggiamenti. E per discutere una legge sulla rappresentanza.
La rivoluzione in corso nel settore dovrebbe prevedere un mix di produzioni, dal mass market al premium realizzato negli stabilimenti italiani. È indispensabile affrontare l’impatto sull’occupazione che i nuovi modelli e gli investimenti avrebbero sugli stabilimenti. E con le nuove imposizioni europee di riduzione delle emissioni di Co2 è indispensabile un tavolo nazionale sulle nuove motorizzazioni e la transizione da quelle in uso. Il terzo è la contrattazione. Il “contratto Fiat” è stato imposto. È necessario invece aprire un confronto con i lavoratori, serve un piano di rivendicazione per la contrattazione di un salario che abbia i minimi uguali agli altri metalmeccanici, insieme alla prestazione e alle condizioni di lavoro. I delegati della Fiom hanno ricevuto attacchi durissimi che non si placano per la scelta di non firmare il “contratto Fiat”, ma continuiamo a essere il primo sindacato nelle uniche elezioni libere, come le ultime a Melfi. In Fca bisogna passare dai sindacati della speranza a quelli della contrattazione e del rispetto degli accordi. Il 1 giugno con il Workers Day inizia la mobilitazione. La Fiom è consapevole che senza i lavoratori si può avere ragione ma non si fanno accordi e non si migliora la vita di chi lavora.

Chi si aspetta che Sergio Marchionne esca di scena dopodomani, potrebbe rimanere deluso. Del successore è trapelato poco o nulla, dunque a meno di colpi di scena ci sono possibilità che la barca Fca continui a essere timonata da lui fino alla primavera del prossimo anno. Quel che il manager maglionato non potrà fare alla presentazione del piano industriale 2018-2022, tuttavia, sarà esimersi dall’affrontare una delle questioni più stringenti che riguardano la sua azienda: su quale tipo di alimentazioni punterà in futuro? In tal senso, siamo fermi alle indiscrezioni del Financial Times dello scorso febbraio, riguardo l’abbandono del diesel entro 4-5 anni da parte del gruppo (veicoli commerciali esclusi). Un’opzione che gli osservatori più maligni motivano con l’incapacità di svilupparne di più moderni e puliti per mancanza di risorse economiche. Una scelta, comunque sia, che presuppone investimenti: la via in questo caso pare obbligata, e porta alla trazione elettrificata. Ibride, sia con tecnologia mild (sistema elettrico a 48 Volt) che plug-in (ricarica da presa), ed elettriche al 100%, queste ultime più in là come orizzonte temporale.

Altra parte fondamentale è il prodotto, visto che l’ad ha puntato più sul risanamento dei conti del gruppo. A cominciare da quello che per ora manca al marchio che ha motorizzato l’Italia, ovvero Fiat. Niente più Punto e Tipo, giunte a fine corsa e con zero sostituti in vista, e decisione su 500L ancora in bilico. L’arrivo della nuova Panda sarà poi rimandato al 2020 (anno entro il quale dovrebbe arrivare anche la prossima generazione di 500, a 13 anni dall’arrivo della prima), e la sua produzione spostata dall’Italia alla Polonia, secondo la strategia che vuole costruiti nel nostro Paese solo quelli che vengono considerati veicoli premium, che nel caso di Fiat significa parte della famiglia 500.

Per inciso, il marchio di Torino sta perdendo terreno sia in Brasile, storica gallina dalle uova d’oro, che in Europa, come pure in Italia, dove nei primi quattro mesi dell’anno ha lasciato sul campo il 14,8% delle vendite rispetto al primo quadrimestre 2017, a fronte di un mercato sostanzialmente stabile. E infine, fatto da non sottovalutare, ha solo uno sport utility (la 500X) nella propria offerta: poco, per pensare di affrontare una concorrenza che inonda di prodotti del genere (ad alto rendimento commerciale) tutti i segmenti. “Non sto uccidendo Fiat. In Europa ha poco appeal ma in Sudamerica ha grosse prospettive”, diceva Marchionne. Sarà, ma modelli 500 a parte, il resto della produzione rischia in futuro ritrovarsi a competere nel low cost.

Si parlava poc’anzi della nuova strategia premium: qui i marchi di riferimento sono Alfa Romeo, Maserati e il “campione” Jeep. Per adesso le uniche certezze riguardo al Biscione sono il capolinea per la Mito, che anche in questo caso non dovrebbe essere sostituita (a meno di ipotizzare un piccolo suv, per ora solo nei pensieri), e l’arrivo di uno sport utility più grande rispetto alla Stelvio. Ancora avvolto dalla nebbia, invece, il futuro della Giulietta. Così come, in generale, quello di Maserati: di certo c’è solo che arriverà un suv di dimensioni più contenute rispetto alla Levante, probabilmente in produzione dal prossimo anno a Mirafiori.

Sul resto della gamma, che pure necessiterebbe di ricambi generazionali (Quattroporte soprattuttto, poi Ghibli, GranCabrio e GranTurismo), per adesso più o meno tutto tace. Grossi progetti invece quelli che riguardano Jeep, il vero money maker del sodalizio italo-americano: in questo caso non si bada a spese, certi dei ritorni economici. E allora sotto con una versione pick-up della Wrangler e con un top di gamma da sette posti che si chiamerà Grand Wagoneer (il nome della versione da 5 passeggeri sarà invece Wagoneer), insieme con un mini-suv da piazzare come entry level al di sotto della Renegade, che viene prodotta a Melfi con la 500X.

Non ci sarà nessun governo a fargli la “ola”. Cosa che a Sergio Marchionne, il manager globale, la cui tolda di comando operativa è a Detroit mentre la testa finanziaria è a Londra – e quella fiscale in Olanda – interessa fino a un certo punto.

L’Investor Day previsto il 1º giugno in Italia, atteso soprattutto per capire se ci saranno investimenti significativi, quanti e dove, resta infatti un evento globale. Perché se c’è un risultato che in questi quasi dieci anni di avventura italo-americana Marchionne ha conseguito, è stato quello di fare della vecchia Fiat un marchio internazionale.

Il fatturato globale

Le consegne globali della Fca, la Fiat Chrysler Automobiles, lo scorso anno sono state di 4,7 milioni di vetture. E per circa la metà, 2,4 milioni, nel mercato nordamericano; l’Emea, cioè l’Europa e il Medioriente, tra cui l’Italia, vede 1,365 milioni di vetture, meno del 30% del totale. In America Latina ne sono state vendute 521 mila e il resto tra l’Asia e le vetture prodotte in joint-venture che rappresentano una quota rilevante (317 mila vendute nel 2017 contro le 136 mila del 2015). Se c’è qualcosa che non torna, però, sono proprio i confronti con quanto annunciato nel 2014 quando fu illustrato, con grande risalto e numero di slide, il piano 2014-2018. Rivediamolo: Marchionne promise di passare dai 4,2 milioni di auto prodotte allora tra Fiat e Chrysler a 6,3 milioni nel 2018 che sarebbero salite a 7 milioni con le joint venture. I risultati sarebbero stati il frutto di 48 miliardi di investimenti di cui 5 miliardi per rinvigorire e rilanciare il marchio Alfa Romeo su cui allora si scommetteva molto. Il progetto prevedeva, infatti, la creazione di otto nuovi modelli e un obiettivo di vendita nel 2018 di 400 mila auto contro le 80 mila circa di allora. L’enfasi sull’Alfa non nascondeva però la vera protagonista del Presentation Day di Detroit del 2014, la Jeep per la quale l’obiettivo dichiarato era di venderne almeno 1,9 milioni nel 2018 dalle 732 mila del 2013. La Fiat sarebbe dovuta salire nel 2018 a 1,9 milioni, rispetto all’1,5 milioni di allora, raddoppiando le vendite nell’area Nafta, passando da 70 a 300 mila consegne nell’area asiatica, rimanendo stabile nell’area Emea e restare “al top” in Brasile, come disse allora Marchionne.

Delusione Alfa

Vediamo i dati del 2017. Il marchio Jeep, pure celebrato in tutto il mondo, difficilmente centrerà l’obiettivo dell’1,9 milioni di vetture vendute se è vero, come rivelato lo scorso anno da Automotive News, che nel 2017 si è attestato a 1.388.208 vetture in flessione rispetto al 1.401.321 vetture registrate nel 2016. Per arrivare all’obiettivo mancano poco più di 500 mila unità e le migliori previsioni parlano di un risultato, a fine 2018, che si attesterà sotto a 1,7 milioni.

Per quanto riguarda l’America Latina le vendite sono aumentate rispetto al 2016, da 473 mila a 513 mila, ma restano ancora al di sotto delle 584 mila del 2015 e soprattutto non è stato ottenuto il primo posto in Brasile conquistato, con il 18,1% del mercato, da General Motors. Fca è seconda al 17,5% rispetto al 19,5% del 2015 e al 18,4% del 2016.

America Latina ed Europa costituiscono il cuore del mercato targato Fiat la cui produzione non riesce ad andare oltre 1,5 milioni di vetture contro l’1,9 milioni promesso nel 2014. Dei 17 nuovi modelli annunciati nel 2014 ne sono stati realizzati 9, la maggior parte dei quali in Brasile.

Il marchio che però rappresenta un problema più grande, per le sue implicazioni strategiche, è quello dell’Alfa. Sarebbe dovuto arrivare a vendere 400 mila unità nel 2018 rispetto alle 80 mila del 2014 con la creazione di ben otto nuovi modelli. I modelli realizzati sono stati solo due, Stelvio e Giulia e, secondo i ricercatori di mercato di Jato Dynamics, le vendite globali del Biscione si sono attestate a 118 mila nel 2017 mentre la produzione, secondo i dati della Fim-Cisl, è arrivata a 150.722 vetture.

È, infine, messa male la Chrysler che, dei cinque modelli previsti entro il 2018, ne ha realizzati solo due e che invece delle 800 mila unità vendute ha raggiunto l’obiettivo abbastanza modesto di 200 mila auto.

Come si riflette tutto questo in Italia? Dal 2013 al 2018, la produzione complessiva è aumentata da 595.000 unità a oltre un milione di vetture, comprendendo anche i profittevoli Ducato della Fiat Sevel. Il piano industriale prevedeva una produzione di 1,4 milioni che resta un obiettivo lontano. E che infatti si riflette sull’occupazione. È la stessa Fim-Cisl, sindacato firmatario del contratto separato del 2010 e sostenitore del piano di rilancio di Marchionne, a ribadire che per il 2018 “l’obiettivo di Fca della piena occupazione ‘senza uso di ammortizzatori’ di tutti gli oltre 66.200 lavoratori, non verrà raggiunto”.

Andando negli stabilimenti storici, invece, la situazione vede ancora un susseguirsi di Cassa integrazione, Contratti di solidarietà e ferie collettive per affrontare i picchi negativi di mercato.

La Fiom, nella sua ultima recente pubblicazione Imec, guarda con molto allarme la situazione di Mirafiori, di Pomigliano, della Maserati di Modena e invita a guardare con attenzione quello che potrà accadere a Melfi, in Basilicata. “A Torino – scrive la Fiom – praticamente tutte le realtà del gruppo Fca stanno utilizzando gli ammortizzatori sociali” compresi “gli Enti Centrali”, quindi anche la progettazione e il design sono in crisi. Si parla di circa 6.000 addetti.

Ancora cassa

A Pomigliano va abbastanza bene la Panda, con oltre 200 mila vetture prodotte, in flessione nel 2018. Senza una seconda linea, però, con un nuovo modello sarà difficile avere tutti al lavoro i 4.800 addetti che oggi si dividono il Contratto di solidarietà. A Melfi sono in 1.000 gli addetti sulla Fiat Punto che sta per uscire di produzione e non si sa ancora come saranno impiegati. Molta preoccupazione, infine a Modena, dove i 200 lavoratori, di cui 140 in solidarietà, vivono l’incertezza su eventuali nuovi modelli Alfa Romeo.

Come ribadisce la Fim, con la flessione delle vendite del 2018, e la riduzione della produzione, il ricorso agli ammortizzatori sociali è passato dal 5% della forza lavoro nel 2017 all’8%. Molto lontano dal 27% del 2013 ma comunque al di sotto della piena occupazione. “Ci avevano promesso salari tedeschi e lavoro per tutti con il nuovo contratto e invece siamo ancora in attesa”, dice Michele De Palma responsabile Auto della Fiom-Cgil. Della flessione produttiva si dice preoccupato il responsabile Auto della Fim-Cisl, Ferdinando Uliano, che assicura che “per noi l’obiettivo principale resta la piena occupazione e per quello continueremo a batterci con tutte le nostre energie”.

Se i risultati non sono ancora stati raggiunti, però, è proprio per la strategia finora utilizzata. Gli aumenti di redditività dipendono dall’aumento di gamma delle produzioni, ma, soprattutto, Fca ha perseguito una rigida politica di contenimento dei costi e ha lavorato con meticolosità a ridurre il suo debito che è passato da circa 33 miliardi del 2013 ai 17,9 del 2017. La finanza si è mangiata un po’ di produzione. E oggi, come nel 2014, la soglia magica dei 6 milioni di vetture vendute non è raggiunta, non è chiaro quali modelli saranno prodotti in Italia, non è chiaro se l’auto ibrida ed elettrica rappresenta il futuro o se invece si cercherà di allargare il mercato in Cina e in India.

Le indiscrezioni pubblicate due settimane fa da Bloomberg circa l’abbandono del “mass-market” in Italia, quindi la storica produzione di Panda (in Polonia?) sostituite dalla “fascia Premium”, Maserati e Alfa, si inscrivono in questo quadro. Il 1º giugno ci sarà l’Investor Day e tutti si aspettano finalmente che di investimenti si parli e non più soltanto di strategie finanziarie.

Cinque anni fa, Sergio Marchionne arrabbiandosi con l’allora sindaco di Firenze Matteo Renzi che forse per sbaglio lo aveva criticato, lo fulminò come rappresentante “di una città piccola e povera”. Renzi replicò: “Prima di parlare di Firenze si sciacqui la bocca”. Se ci avesse pensato bene, anziché concentrarsi come suo solito sulla rapidità della battutona, avrebbe capito che quello era il vero manifesto politico del manager italo-canadese. Marchionne, prima che la famiglia Agnelli gli affidasse la Fiat in circostanze convulse al funerale di Umberto, non aveva mai lavorato in Italia. Se la classe dirigente italiana fosse stata meno intontita dalla sua profonda crisi, avrebbe capito che non era venuto a portare modernità ma a prendersi ciò che serviva alla sua multinazionale americana dell’auto. Gli stabilimenti italiani della Fca non sono oggi molto diversi dalle maquiladoras messicane in cui operai sottopagati assemblano i pezzi prodotti altrove di oggetti progettati altrove e venduti altrove per trasferire ricchezza altrove.

L’Italia è un Paese piccolo e povero. È governato da politici che non sanno le lingue e che non viaggiano. I suoi imprenditori sono troppo spesso eredi senza merito di famiglie in declino. I suoi sindacalisti sanno tutto delle loro beghe interne e molto meno del lavoro e delle imprese. Gli uni e gli altri, politici, imprenditori e sindacalisti – con rare e meritevoli eccezioni – si sono illusi che il modello Marchionne, spietato, diretto e senza concessioni alle liturgie delle relazioni sociali, fosse la scorciatoia verso il ritorno alla crescita. L’unica crescita che hanno saputo realizzare è stata invece quella immeritata dei loro stipendi. Marchionne è stato il loro ritratto di Dorian Gray, ma alla rovescia. Si sono specchiati in quell’immagine, promessa di giovinezza eterna, senza accorgersi che stavano diventando decrepiti e che il colonizzatore nato a Chieti rideva di loro. Fino all’estremo sberleffo dell’uscita da Confindustria.