Forse nei trasporti il Movimento 5 Stelle porta finalmente a termine quello che il ministro dei Trasporti uscente aveva promesso ma non fatto: valutare con tecniche adeguate (economiche, finanziarie e ambientali), gli investimenti infrastrutturali più costosi. Invece di queste opere ne è stata fatta una lista infinita, per 123 miliardi di euro, giudicate “strategiche”, e pertanto non necessarie di valutazioni. Opere principalmente ferroviarie, quindi molto onerose per le casse pubbliche (al contrario di altre infrastrutture di trasporto), e alcune di dubbia utilità, ma coerenti con lo slogan, ideologico, della “cura del ferro”. Lo stesso programma del M5S parla di accurate analisi costi-benefici sociali, prassi raccomandata dall’Ue, per la quale esistono metodologie internazionali consolidate. La speranza è che tali metodologie, rigorose anche per quanto concerne gli impatti ambientali e di sicurezza, non vengano distorte da fattori ideologici, facendo rientrare dalla finestra “l’arbitrio del principe” che si vuol buttar fuori dalla porta con le analisi quantitative.

Apparentemente poi delle 13 grandi opere che si pensano di abolire, il M5S sottovaluta molto i risparmi possibili: si parla di 10 miliardi, ma da sole, tre linee ferroviarie – Brescia-Padova, Milano-Genova, e Torino-Lione (la Tav) – dovrebbero avvicinarsi ai 15 miliardi. Forse sottovaluta un po’ anche le sanzioni da pagare, comunque negoziabili dati gli affidamenti fatti senza gara. Vediamo ora qualche maggior dettaglio sulle opere più note, ma anche le più onerose.

La Tav. Per quest’opera, giudicata inutile anche dalla Corte dei Conti francese, si sfiora il ridicolo. Gli stessi promotori di recente hanno dichiarato che il traffico (come dicevano gli studi degli oppositori) era stato molto sovrastimato, ma “intendono costruire ugualmente l’opera”, con ragionamenti del tipo “in futuro può sempre servire”. Un totale disprezzo per le risorse pubbliche. L’opera è appena iniziata, quindi può essere fermata senza sprechi di rilievo.

Il Mose. Lo sbarramento anti-maree di Venezia è in effetti di dubbia utilità, e afflitto da gravi fenomeni di corruzione, ma, essendo realizzato all’80%, forse conviene comunque finirlo.

Il Ponte sullo stretto di Messina non è nemmeno partito, ma difficilmente reggerebbe un’analisi costi-benefici a causa della domanda: alle merci su lunghe distanze conviene andare per mare, e ai passeggeri per aereo. Per la domanda locale poi il ponte è localizzato in modo non funzionale.

Pedemontana lombarda. È un progetto con un tracciato tortuoso, quindi molto costosa e poco funzionale, tanto da richiedere un pesante intervento pubblico. Non ne sono note analisi costi-benefici: interventi sulla ipercongestionata viabilità locale sarebbero meno onerosi e più efficienti.

L’Alta velocità Brescia-Padova è costosissima (8 miliardi tutti a carico dello Stato: le ferrovie lo sono sempre). È stata fatta una analisi indipendente seguendo le linee guida dello stesso Ministero, mai applicate, e i risultati sono disastrosi. I cantieri non sono ancora partiti, ed esistono alternative di potenziamento graduale della linea esistente molto meno costose.

L’Alta velocità Milano-Genova, detta “Terzo Valico” (perché ce ne sono già due sottoutilizzate) è afflitta anch’essa da costi elevatissimi (7 miliardi) e da episodi di corruzione, si sa che i cantieri sono già partiti da tempo. Un’analisi indipendente ha sollevato forti dubbi sulla sua utilità (le stesse ferrovie ne dubitavano). Occorrerebbe rifare le analisi tenendo conto dei soldi spesi, ma la probabilità che vengano positive è scarsa.

La piattaforma off-shore del porto di Veneziarisulta già non finanziata dal governo uscente.

La stazione sotterranea per l’Alta Velocita a Firenze è un altro progetto che si può tranquillamente definire grottesco: i treni in transito risparmierebbero solo 4 minuti, i costi sono di un paio di miliardi, e le stesse ferrovie hanno dichiarato di non essere più interessate al progetto (pur a loro non costando nulla). La recente decisione di proseguire comunque i lavori suona come un’offesa all’intelligenza (e al denaro dei contribuenti).

Data la localizzazione geografica del voto M5S, non si può non accennare al fatto che delle tre grandi opere destinate al Mezzogiorno, solo il Ponte sullo stretto venga cancellato. Rimangono però da valutare 5 miliardi per le ferrovie siciliane, che, date le condizioni demografiche e geografiche di quell’area, sembra impossibile possano trovare una qualsiasi giustificazione socioeconomica. Forse è meglio puntare su altri modi di trasporto, sempre a valle di valutazioni terze, trasparenti, e che confrontino alternative. Considerazioni analoghe valgono per la nuova linea Napoli-Bari, di cui alcuni lotti sono già affidati e per la quale la domanda sia merci che passeggeri sembra lontana da giustificare una spesa superiore ai 5 miliardi. Anche questa linea è stata oggetto di analisi indipendenti, autofinanziate dagli studiosi interessati ad evitare sprechi di risorse pubbliche, con risultati negativi.

Infine, appare condivisibile l’idea di spostare risorse nei trasporti su piccole opere e sulle manutenzioni. Soprattutto andrebbero fatte sulle reti stradali più congestionate, dove le esperienze internazionali dimostrano che l’efficienza dell’uso delle risorse è massima, anche in un’ottica ambientale, anticiclica ed occupazionale. Speriamo infine che i fattori ideologici di cui si accennava sopra non facciano dimenticare al M5S, attentissimo all’ambiente, che nei trasporti il “cambio modale” in favore della ferrovia certo genera dei benefici ambientali, ma molto piccoli rispetto ai costi pubblici e alle alternative disponibili, soprattutto di tipo tecnologico, in cui l’Italia sta davvero “perdendo il treno”.

I Tutor per rilevare la velocità sulla rete autostradale vanno rimossi, perché Autostrade per l’Italia ha copiato il brevetto della Craft di Greve in Chianti (Firenze) di Romolo Donnini. A sancirlo la Corte d’Appello di Roma che, dopo un contenzioso giudiziario durato 12 anni, ha dato ragione alla piccola ditta hi-tech, ordinando ad Autostrade la rimozione e la distruzione dei Tutor esistenti. E, se non lo farà, dovrà pagare alla Craft 500 euro per ogni giorno di ritardo. Autostrade per l’Italia, per i giudici, ha copiato il brevetto depositato dalla Craft di Romolo Donnini, ex tecnico della Galileo che l’aveva registrato nel 1999 e che ora si dice “soddisfatto”, malgrado la Corte non abbia accolto la sua richiesta di risarcimento danni.

Già nel 2015 la Cassazione aveva respinto il ricorso della società della famiglia Benetton che chiedeva di riconoscere la nullità del brevetto. Un’invenzione tanto semplice quanto rivoluzionaria: è un dispositivo capace di leggere le targhe di tutti i tipi di veicoli grazie a due postazioni a distanza collegate con un elaboratore centrale che calcola i tempi di percorrenza e rileva le violazioni dei limiti di velocità. Un utilizzo che solo lo scorso anno, secondo la Polstrada, ha ridotto del 70% il numero di morti e di accertare circa 500mila violazioni dei limiti di velocità (-21,2% rispetto al 2016).

Ma la sentenza non è una vittoria schiacciante per la Craft, visto che non può ottenere nessun risarcimento da Autostrade. La Corte d’Appello, infatti, non ha riconosciuto nessun vantaggio economico da parte di Autostrade che non guadagna nulla dalle contravvenzioni. È la Polizia stradale, e quindi lo Stato, a incassare i circa 100 milioni di euro delle multe. Autostrade, come recita la sentenza, ha solo “il guadagno delle maggior sicurezza sui propri tratti stradali”. Autostrade (che farà ricorso in Cassazione) ha annunciato che i Tutor saranno rimossi dalla rete entro tre settimane, facendosi carico della sanzione pecuniaria di 500 euro al giorno, “saranno sostituiti con un nuovo sistema diverso da quello attuale”. E alla Craft rimarrà la gloria.

Due anni e mezzo dopo il dieselgate il gruppo Volkswagen cambia ancora. Matthias Müller, il 64enne amministratore subentrato nel settembre del 2015 a Martin Winterkorn (andato in pensione con 3 mila euro al giorno), costretto a dare le dimissioni dopo lo scandalo, dovrà quasi certamente andarsene. Al suo posto, probabilmente, arriverà il numero uno del marchio VW, Herbert Diess, 60 anni.

La notizia del possibile avvicendamento ha fatto schizzare il titolo (+4,5%) al Dax di Francoforte. L’indiscrezione sul clamoroso cambio della guarda del primo costruttore al mondo (10,74 milioni di veicoli) è stata rilanciata dall’edizione online del quotidiano economico Handelsblatt. Il colosso di Wolfsburg è intervenuto con una nota, ma senza smentire la notizia. Ha confermato l’esistenza di valutazioni circa un “ulteriore sviluppo della struttura di comando” che potrebbe comportare anche “cambiamenti nel Cda e di responsabilità nel Comitato esecutivo”. “Questo – ha precisa Volkswagen AG – potrebbe includere un cambiamento nella posizione del Ceo”. Stando al comunicato Müller avrebbe “dato la sua sostanziale disponibilità a prendere parte ai cambiamenti”. L’ex numero uno di Porsche ha appena presentato un bilancio con un fatturato in crescita di oltre il 6% (231 miliardi), riportando l’utile netto (11 miliardi) ad un livello superiore a quello dell’ultimo esercizio prima dello scandalo.

Le ipotesi sul suo avvicendamento sono due. Una è legata al dieselgate, l’altra ad una profonda riorganizzazione del gruppo. A supporto della prima ci potrebbero essere le indagini che due procure, quella di Braunschweig e quella di Monaco, continuano a portare avanti, come conferma anche la recente perquisizione presso il quartier generale di Wolfsburg, visitato per il sospetto di una manipolazione del mercato. E Müller è sempre il capo dell’azienda. Il candidato più “gettonato” per la sua successione sarebbe un manager non compromesso nel caso. Diess è arrivato da Bmw solo pochi mesi prima della deflagrazione del dieselgate. Anche l’altro potenziale papabile (ma meno quotato), Andreas Renschler, 64 anni, è estraneo al caso perché è arrivato da Daimler all’inizio del 2015.

In seguito al dieselgate il gruppo aveva annunciato un cambio anche culturale che forse Müller non è stato in grado attuare. Del resto la sua carriera è legata alla Volkswagen, mentre Diess si è formato presso la casa bavarese.

La seconda ipotesi è quella di una nuova strategia imposta dai grandi azionisti del gruppo, le dinastie Porsche e Piech che controllano il 52% dei diritti di voto attraverso la finanziaria Porsche SE. I soci di riferimento immaginerebbero il gruppo con una struttura diversa rispetto a quella attuale. Certamente lo vogliono proiettato verso il futuro – elettrificazione, guida autonoma, connettività – e guidato da manager più giovani e con più donne.

Il contratto di Müller scade nel 2020 ed il suo ruolo era quello di traghettare il gruppo fuori dalle sabbie mobili del dieselgate. Ci è riuscito in parte e con significative manovre sui costi, ma diversi fronti restano ancora aperti. A cominciare dalle emissioni taroccate e delle cause in corso, ma anche del presunto cartello tedesco dell’auto. E tuttavia sotto la sua guida il valore dell’azione che era precipitata a poco più di 92 euro (2 ottobre 2015) è risalito fino ai 171,58 di ieri, anche se sempre lontano dal picco dei 25 dell’aprile di tre anni fa.

In passato Müller ha raccontato come ha assunto la giuda del gruppo, nel momento più difficile della sua storia: “Non mi è mai stato veramente chiesto. È stato più un dovere”. Ora, 31 mesi dopo, il benservito. Venerdì la decisione del Consiglio di sorveglianza del gruppo.

Probabilmente è esagerato parlare di uomini-robot, ma quanto sperimentato alla Fiat Chrysler di Melfi un paio di mesi fa è destinato a creare un ampio dibattito sul futuro del lavoro. Il Lingotto ha chiesto a una decina di operai, che hanno accettato su base volontaria, di indossare un “esoscheletro”. Una sorta di protesi artificiale pensata per aiutare i movimenti di braccia, gambe e busto. Una leggera armatura, insomma, che accompagna gli sforzi e li fa diventare, almeno sulla carta, più sostenibili soprattutto quando vengono manipolate merci pesanti.

Nelle intenzioni, è un caso di tecnologia che non ruba il lavoro all’essere umano, ma lo rende meno faticoso. Un’innovazione amica, così almeno la definirebbero i più ottimisti. L’esperimento è terminato e ancora non si conosce la valutazione che ne dà il gruppo Fiat, ma tanto è bastato per dividere i sindacati tra favorevoli, contrari e scettici. Mentre i metalmeccanici di Cisl e Uil hanno accolto con una certa positività questa novità, anche se vorrebbero allargare la sperimentazione, la Fiom Cgil ammette che esistono i pro e i contro. Del tutto critica, invece, è l’Unione sindacale di base (Usb), a cui va il merito di aver sollevato il caso su una vicenda che, nonostante le implicazioni, non è entrata nel dibattito politico.

Quando parliamo di esoscheletro, dunque, ci riferiamo a una specie di tutore che può sostenere gli arti inferiori, quelli superiori o il busto. Non a caso è utilizzato nell’ingegneria biomedica come protesi per i disabili. A Melfi sono tre i prototipi messi alla prova per due ore al giorno su ogni volontario. Il primo serve a supportare le braccia di chi deve tenerle alzate e allungate ad altezza superiore alle proprie spalle, per esempio per montare le antenne sul tettuccio dell’auto; il secondo, invece, funge da sostegno per la schiena di chi svolge mansioni che richiedono flessioni del tronco. Il terzo, infine, è costituito da due staffe pieghevoli che, posizionate dietro le gambe, aiutano chi – magari impegnato a installare il paraurti – è portato a piegarsi e rialzarsi in modo alternato: in pratica, il macchinario diventa una specie di sedia quando si va giù. Come detto, la Fca non ha diffuso risultati della sperimentazione. La Fiom Cgil ha interpellato i pochi che hanno provato questi strumenti e le risposte sono state varie: per qualcuno sono utili, per altri no e c’è pure chi li ritiene dannosi. Il sostegno alle braccia, per esempio, è stato trovato fastidioso da chi lavora con il gomito all’altezza della spalla, perché aiuta ad alzare l’arto superiore ma richiede più fatica per riabbassarlo. Tra chi invece ha usato il supporto al busto, c’è addirittura un lavoratore che ha sentito un dolore alla schiena. Critiche sono state anche alcune “cavie” del terzo modello, quello per le gambe. Si tratta comunque di testimonianze raccolte dal sindacato, senza valore statistico.

“Sono ormai anni che denunciamo postazioni al limite della resistenza fisica – sostiene l’Usb – Oggi scopriamo che l’azienda anziché risolvere a monte il problema, ripristinando ritmi idonei a una sana vita lavorativa, ha deciso di avvalersi di supporti ancor più nocivi sia fisicamente che psicologicamente”. Il sindacato di base, insomma, ne fa anche una questione di principio. “Non siamo contrari – spiega Ferdinando Uliano della Fim Cisl – si va nella direzione di alleggerire la fatica, ne valuteremo l’impatto anche psicologico ma è importante che si valuti l’aspetto ergonomico del lavoro per evitare quello che è successo in passato”. Proprio in questi giorni, a Melfi sono in corso le votazioni per i responsabili della sicurezza e la Fiom parteciperà per la prima volta dopo il 2010 (quando, non avendo firmato il contratto, è stata “estromessa” da Fiat). Giusto in tempo per affrontare questo problema: “Se l’esoscheletro aumenterà i profitti – si chiede Roberto D’Andrea, segretario dei metalmeccanici Cgil in Basilicata – che succederà? Aumenteranno i profitti per l’azienda o anche i premi per i lavoratori? E se serviranno meno operai, saranno dichiarati esuberi?”. Domande che, in attesa di risposte da parte della Fiat, dovrebbero interrogare anche la politica.

Negli ultimi 20 anni, la numerosità dei nuclei familiari è passata da 20 milioni scarsi nel 1995 a oltre 25 milioni nel 2016, per effetto sia dell’incremento della popolazione (quasi 4 milioni di persone) sia della diminuzione del numero medio di componenti (da 2,88 a 2,32). Ma le disuguaglianze tra i gruppi sociali sono rimaste pressoché inalterate: la distanza tra chi sta bene e chi se la passa peggio non si è attenuata, come se si fosse cristallizzata al livello raggiunto alla metà degli anni 90. È quanto emerge da uno studio condotto sui dati dell’Indagine sui Bilanci delle famiglie della Banca d’Italia, che aiuta anche a inquadrare meglio l’esito delle ultime elezioni politiche.

La società italiana è caratterizzata da gruppi sociali ben delineati, che si distinguono per condizione professionale e titolo di studio, ma anche per cittadinanza, numerosità del nucleo o altre caratteristiche. Nel Rapporto Annuale 2017, l’Istat ha classificato le famiglie italiane in 9 gruppi, nel presupposto che “tutti i componenti di una stessa famiglia partecipano allo stesso sistema di risorse, condividendole, e occupando quindi la medesima posizione all’interno dello spazio sociale”. Nella scala dei redditi si va dalle famiglie a basso reddito con stranieri o a quelle di soli italiani, per finire alla “classe dirigente”. Un analogo sistema di classificazione è stato replicato sul campione di famiglie dell’indagine sui Bilanci delle famiglie italiane di Bankitalia.

Il gruppo più numeroso, anche se nel tempo si va riducendo, è quello formato in prevalenza da ex operai in pensione (22,9%), seguito dalle famiglie di impiegati (in leggero aumento al 15,6%). Le 5 tipologie con un reddito più basso raccolgono complessivamente poco meno del 50% delle famiglie; dal 1995 a oggi sono fortemente aumentati i nuclei di stranieri (da 0,4% a 7,6%), mentre cedono importanza le famiglie a basso reddito di italiani (da 11,5% a 7,3%) e quelle tradizionali (da 11,2% a 4,5%). E’ cresciuta nel tempo la classe dirigente, in cui sono ricomprese il 7,2% delle famiglie italiane. Le famiglie a basso reddito di stranieri sono maggiormente concentrate al nord (62%) rispetto al Sud (16%) e rappresentano l’82% dei nuclei il cui capofamiglia non è italiano. Nel Sud sono presenti in misura percentuale superiore alla media le famiglie a basso reddito di italiani (55%), tradizionali (44%) e il gruppo di anziane sole e giovani disoccupati (41%), mentre scarseggiano gli appartenenti alla classe dirigente.

Il reddito familiare non è ripartito equamente tra i gruppi sociali. La classe dirigente possiede una quota di reddito doppia rispetto alla popolazione che rappresenta, mentre le famiglie a basso reddito di italiani e quelle di stranieri sono quelle che scontano uno svantaggio maggiore tra popolazione e reddito. Le differenze sono ancora più accentuate in termini di ricchezza, caratterizzata soprattutto dal possesso di immobili, che prevale nei gruppi benestanti e a maggior presenza di anziani. Il 7,4% di componenti dei nuclei familiari della classe dirigente possiede quasi il 20% della ricchezza complessiva (12 punti di scarto), mentre all’8% del gruppo a basso reddito di stranieri spetta solo lo 0,7% (-7,3 punti di scarto) e al 13,4% di quello a basso reddito di italiani il 6% (-7,4 punti di scarto).

Anche la composizione del reddito riflette le disuguaglianze tra gruppi sociali. Nelle famiglie a basso reddito di stranieri prevale il reddito da lavoro dipendente, mentre quelle di anziane sole e disoccupati traggono il loro sostentamento dai trasferimenti e dalle rendite del capitale immobiliare. La propensione al consumo diminuisce all’aumentare del livello di benessere economico.

L’evoluzione del reddito equivalente (reddito familiare corretto per le economie di scala) mostra che le distanze tra i gruppi sociali sono nette e che negli ultimi venti anni le differenze di classe si sono cristallizzate. La classe dirigente ha un reddito equivalente doppio rispetto alla media e pari a 4 volte quello delle famiglie di stranieri a basso reddito e 3 volte quello degli italiani a basso reddito. Gli altri gruppi benestanti sono le Pensioni d’argento e gli Impiegati, mentre tutti gli altri mostrano valori inferiori alla media. Non desta, quindi, meraviglia che le famiglie in condizioni di povertà relativa, che sono circa il 20% del totale, siano maggiormente concentrate nei gruppi di stranieri a basso reddito (47%), di italiani a basso reddito (43%) e tradizionali (35%).

La sostanziale cristalizzazione delle disuguaglianze è effetto della pesante recessione subita dall’Italia, ma anche dell’evoluzione nella consistenza numerica dei gruppi.

L’ultimo ventennio, in cui il reddito equivalente delle famiglie è cresciuto mediamente del 3,8% in termini reali, può essere scomposto in due sotto-periodi. Tra il 1995 e il 2006 si è registrata una crescita del 16,8%, che ha interessato, seppure con diversa intensità tutti i gruppi sociali. Il decennio tra il 2006 e il 2016, caratterizzato dalla grande crisi finanziaria ha visto, invece, un arretramento del reddito equivalente dell’11,1%. Il saldo è risultato favorevole alle famiglie di operai in pensione (+8,9%), mentre a rimetterci maggiormente sono state le famiglie a basso reddito di stranieri (-17,1%). Anche la classe dirigente ha subìto una flessione, ma è aumentata di dimensione, cioè nel frattempo la platea dei privilegiati è cresciuta.

La scomposizione in gruppi sociali delle famiglie italiane applicata all’indagine sui Bilanci delle Famiglie italiane della Banca d’Italia, offre quindi interessanti spunti di riflessione. Il titolo di studio conseguito, che consente di ottenere una migliore situazione professionale, appare la discriminante principale per suddividere i nuclei familiari in gruppi sociali che presentano un livello di reddito maggiormente omogeneo al loro interno. Le differenze esistenti nel 1995 non si sono attenuate nel corso dei venti anni successivi, in cui si sono alternati un periodo di crescita economica e uno di recessione, che hanno visto un ulteriore rafforzamento della classe dirigente a danno dei gruppi con minor reddito e ricchezza, maggiormente esposti alla condizione di povertà ed esclusione sociale. Maggiori investimenti in capitale umano destinati ai gruppi sociali più svantaggiati potrebbero rappresentare il rimedio per eliminare, o quantomeno ridurre in futuro, le attuali disuguaglianze.

Sul futuro della rete telefonica ha fatto bene Carlo Calenda a togliere di mezzo l’italianità che, se non è evocata in malafede, denota solo stupidità: “Ma perché, la Telecom gli italiani l’avevano gestita meglio?”. Giusto. Per il ministro dello Sviluppo Economico “lo Stato non sta prendendo il controllo di Tim” ma spinge solo per la public company, cioè un assetto a capitale diffuso in cui non c’è il furbetto di turno (italiano, francese, spagnolo o americano) che comanda con un pugno di azioni. Giusto anche questo. Nella contesa tra i francesi di Vivendi che comandano in Telecom con il 24 per cento e gli americani di Elliott che vogliono scalzarli, il governo tifa per i secondi in nome dell’interesse generale.

I liberisti inorridiscono per l’intromissione politica che viola le sacre regole. Se ne potrebbe discutere con profitto se le vestali del mercato fossero più credibili. Per esempio se avessero manifestato lo stesso orrore per gli accordi di cartello con cui Telecom Italia e i suoi pseudo concorrenti spolpano i clienti per potersi far spolpare dai furbisti di controllo. Il solito gioco degli equivoci interessati. Italiani contro stranieri? Pubblico contro privato? Macché. C’è solo un sistema politico balbettante e incapace di fronteggiare gli interessi privati. Lo dimostra l’inspiegabile decisione della Cassa Depositi e Prestiti (strana creatura pubblica o privata a giorni alterni) di spendere 800 milioni del risparmio postale per comprare il 5 per cento di Telecom. Nessuno è in grado di spiegarla. A vent’anni dalla privatizzazione si ricompra ciò che si vendette in fretta e a prezzo di saldo. Se abbiamo deciso che vent’anni fa Romano Prodi e Carlo Azeglio Ciampi hanno fatto una fesseria, bene. Allora si proponga di rinazionalizzare Telecom. Sennò a che cosa serve il 5 per cento? A imitare con soldi pubblici il vecchio giochino opaco dei cosiddetti salotti buoni in cui le azioni (Enrico Cuccia docuit) non si contavano ma si pesavano, per comandare con i soldi degli altri? Non possiamo neppure pensar male perché si fa peccato.

“Non è conforme alle previsioni del codice dei contratti e del diritto comunitario la cessione delle quote di proprietà del Comune di Villafranca nel capitale sociale della società Valerio Catullo”. Sono appena due righe apparentemente anodine, che però fanno il rumore di una cannonata. Le ha scritte il presidente dell’Anticorruzione (Anac), Raffaele Cantone nella parte finale della delibera con cui l’Autorità ha esaminato l’operazione che 4 anni fa consentì a Enrico Marchi, allora amministratore delegato e oggi presidente di Save Aeroporto di Venezia, di mettere le mani anche sugli scali di Verona e Brescia gestiti dalla società Catullo, senza doversi misurare con la concorrenza attraverso una gara. Già allora Il Fatto scrisse che la vicenda era poco chiara, ora Cantone dopo aver analizzato la storia trasmette gli atti alla Corte dei conti e alla Procura della Repubblica di Verona “per gli eventuali profili di competenza”.

Da un punto di vista economico e finanziario, la cessione delle azioni del Comune di Villafranca fu poca cosa: Marchi acquistò dal comunello veneto per poco più di 1 milione di euro il 2 per cento circa dei due aeroporti. Da un punto di vista tattico quel passaggio fu invece una mossa magistrale. Grazie a quella piccola quota Marchi acquisì il diritto di partecipare all’aumento di capitale poi deliberato dai proprietari della Catullo, necessario per ridare fiato alla società finita in cattive acque. I proprietari erano il fior fiore degli amministratori locali: il sindaco di Verona, l’ex leghista Flavio Tosi, i presidenti delle Province di Trento, Verona e Bolzano, i dirigenti della Camera di commercio di Verona e quelli della Fondazione bancaria Cariverona e infine un po’ di sindaci di piccoli comuni del Garda. Con in tasca l’accordo con gli amministratori locali, Marchi sottoscrisse l’aumento di capitale e con appena 24 milioni di euro per il 40 per cento delle azioni divenne l’azionista di riferimento. In pratica diventò il padrone dei due scali del Nordest. Agli amministratori locali rimasero i debiti, più di 25 milioni di euro.

Dal punto di vista di Marchi fu un affare formidabile. Per diversi motivi. Il primo fu quello di evitare il fastidio di una gara pubblica così come già aveva sperimentato con il piccolo aeroporto di Treviso. Il secondo motivo fu l’importanza dei beni acquistati: Verona e Brescia sono dotati di una concessione quarantennale, coprono un’area tra le più sviluppate d’Europa di 34 mila chilometri quadrati e servono un bacino di utenza di più di 9 milioni di abitanti. Brescia oggi è ridotto a un aeroporto fantasma, ma è potenzialmente ricco, in particolare per il traffico merci. Verona è una città che attrae turisti da tutto il mondo grazie soprattutto all’Arena, il più grande teatro mondiale dell’opera all’aperto.

Il terzo motivo che rese l’operazione un grande affare per Marchi fu il prezzo: i 24 milioni di euro sborsati furono davvero pochi rispetto al valore di beni simili nelle stesse zone. Allora il confronto fu fatto con l’aeroporto di Lubiana che pur avendo un traffico passeggeri inferiore a quello di Verona fu conteso in una gara da 20 società e comprato con 117 milioni di euro. Oggi il confronto è ancora più ravvicinato: nella gara in corso per lo scalo di Trieste, la Kpmg che cura la cessione per conto della Regione Friuli ha organizzato l’operazione in due fasi valutando l’intero bene circa 70 milioni di euro. Trieste è molto più piccolo della società Catullo, con dimensioni complessive circa quattro volte più contenute.

C’è infine un ultimo motivo che rese stupefacente l’operazione. E’ un aspetto non quantificabile, non dimostrabile, ma fondamentale: diventando di fatto il padrone degli aeroporti di Brescia e Verona, Marchi che già lo era a Venezia e Treviso, eliminava dal gioco i potenziali concorrenti, soprattutto Verona. O meglio: da lì in poi avrebbe potuto gestire gli aeroporti del Nord-est in un’ottica di sistema, il suo sistema, privilegiando Venezia come scalo internazionale per il turismo. E lesinando gli investimenti per Verona, che da scalo ben collegato ai maggiori hub europei è stato trasformato in semplice aeroporto a vocazione nazionale, incardinato sui voli domestici low cost e occupato da Ryanair. Che cosa ci abbiano guadagnato gli amministratori pubblici veronesi e bresciani è un mistero. Con in mano la carta del monopolio di fatto sul traffico aereo del Nordest italiano, Marchi ha potuto valorizzare al massimo Save Venezia, venduta l’anno passato per 1 miliardo e 100 milioni di euro a Deutsche Bank e ai francesi di Intravia. Marchi si è tenuto il 9 per cento e si è fatto nominare presidente assicurandosi la poltrona per almeno 3 anni.

Ora sull’affare Catullo con tutte le sue evoluzioni si esprimerà la magistratura di Verona. In una nota al Fatto la società Catullo controllata da Save ostenta tranquillità per il proprio “operato, che fin dall’inizio è stato improntato in un’ottica di assoluta trasparenza e legittimità. La correttezza delle operazioni… è stata infatti verificata dalle Autorità competenti ed è stata garantita da illustri professionisti che hanno assistito il Consiglio di Amministrazione in tutto il percorso”. La società Catullo ritiene inoltre che l’operazione “si è dimostrata un progetto riuscito”.