La Banca d’Italia ha recentemente sottoposto alla consultazione pubblica le nuove disposizioni di vigilanza sugli investimenti immobiliari delle banche, consentendo di presentare osservazioni entro il prossimo 18 maggio 2018. Dietro il linguaggio tecnico del documento si nasconde una innovazione che è destinata a rivelarsi di grande impatto sulla società civile ed economica nazionale, conseguenze durature. Si prospetta il rischio di un avvitamento dell’economia reale sul delicato comparto immobiliare, così importante per il peso che esso ha sul Pil nazionale. Un settore quello delle costruzioni che non si è mai ripreso dalla crisi iniziata nel 2008 e che ha un peso determinante, pari al 19,1 per cento della ricchezza nazionale.

La nuova disciplina introdotta dalla Banca d’Italia viene presentata come un’azione volta a ridurre l’ammontare di crediti deteriorati (i cosiddetti Non performing loans, Npl) ovvero quei prestiti che famiglie e aziende non sono riuscite a restituire agli istituti di credito e si propone di “favorire e ottimizzare” il recupero dei crediti assistiti da garanzie immobiliari.

Le innovazioni hanno lo scopo di incentivare le banche e i gruppi bancari a una “gestione attiva delle garanzie immobiliari” che assistono i crediti e di favorire “l’efficienza e la rapidità” del processo di recupero degli Nopl anche “attraverso l’acquisizione – diretta o indiretta, tramite società specializzate – degli immobili posti a garanzia”.

Vengono dunque eliminati quei vincoli di requisiti patrimoniali specifici e l’obbligo, attualmente vigente, di pronto smobilizzo dei patrimoni immobiliari acquisiti dalla banca tramite escussione del credito. Banca d’Italia considera in parte superate le remore relative a un eccessivo impiego degli attivi nel comparto immobiliare “alla luce di più evolute prassi gestionali, adottate dagli intermediari meglio organizzati”.

In tale scenario, l’intervento normativo di Banca d’Italia fornisce specifiche indicazioni “ispirate alle migliori prassi di mercato” anche riguardo alle società immobiliari specializzate, le Reoc (Real Estate Owned Company), recentemente riconosciute dalla normativa, e che avrebbero la funzione di favorire il sostegno dei prezzi immobiliari nel corso delle procedure di vendita all’asta.

L’obiettivo è sempre quello di promuovere il buon esito delle procedure esecutive delle aste immobiliari nonché la gestione professionale degli immobili eventualmente acquisiti, in una “prospettiva di ottimizzazione dei tempi e dei valori di recupero”.

Insomma, oltre ai 117 miliardi di euro di cartolarizzazioni di Npl vendute negli ultimi sei anni dalle banche ai fondi speculativi e previsioni di ulteriori cessioni per 70 miliardi di euro previsti quest’anno, l’aggressione sulle garanzie in gran parte immobiliari che accompagnano i crediti, inevitabilmente diventa un fenomeno di forte impatto sociale ed economico.

La prospettiva realistica di superare il mezzo milione di esecuzioni immobiliari dovrebbe porsi all’attenzione politica del governo, che non può abdicare al suo ruolo di equilibratore tra le esigenze delle banche di poter monetizzare i crediti sofferenti e gli effetti economici e sociali che derivano dal solo criterio della velocità di escussione.

Occorrerebbe avere una maggiore attenzione alle conseguenze che una massa così rilevante di contenziosi (esecuzioni immobiliari) potranno produrre nello scenario futuro di una ripresa economica, potendola azzoppare nel suo stentato esordio.

Poca attenzione viene istituzionalmente posta alle cause della cattiva gestione del processo di erogazione del credito da parte delle banche che hanno di fatto costruito nel decennio scorso la montagna di sofferenze e degli incagli per oltre 334 miliardi di euro, stando alle rilevazioni di dicembre 2017.

Va anche ricordato che l’attività creditizia, che era storicamente il cuore pulsante dell’attività bancaria, non agisce soltanto sull’economia di un sistema, ma incide anche sull’importantissimo fattore umano ed economico delle aspettative di vita delle persone e di strategia delle aziende, ragione per cui è auspicabile un serio intervento governativo.

 

I gruppi Volkswagen e Bmw sono nel mirino della magistratura tedesca. La Procura di Braunschweig ha rilanciato l’accusa di manipolazione del mercato contro il colosso di Wolfsburg con la perquisizione di 13 uffici del gruppo avvenuta all’inizio del mese, mentre la procura di Monaco 1 sospetta accusa quella bavarese di aver taroccato le emissioni di oltre 11.000 auto. Nei diversi filoni d’inchiesta su Volkswagen, nati dal dieselgate, sono indagate 49 persone, ma solo contro tre viene ipotizzato questo reato. Il 9 dicembre del 2015, in piena bufera dieselgate, al Dax di Francoforte, il listino principale, il titolo aveva guadagnato oltre il 5%. Quel mercoledì il gruppo aveva diffuso una nota in cui rettificava la “allarmistica” stima del 3 novembre di altri 800.000 veicoli (oltre agli 11 milioni già identificati) potenzialmente non in regola con le normative sulle emissioni. Si parlava di “valori non spiegabili” nelle misurazioni della CO2 e di possibili costi di adeguamento per 2 miliardi di euro. Nella comunicazione veniva spiegato che in seguito a nuove verifiche, i timori non avevano trovato conferme. Il numero di modelli con dati irregolari veniva ridotto a 36.000 e si escludeva implicitamente il coinvolgimento delle auto a benzina dallo scandalo. Secondo la Procura le informazioni diffuse quel giorno erano “oggettivamente false”. Volkswagen si è detta certa di aver “debitamente soddisfatto gli obblighi normativi” sulle comunicazioni aziendali. Nonostante il dieselgate, il gruppo ha appena archiviato l’esercizio 2017 con un utile superiore rispetto all’ultimo anno prima dello scandalo. La vicenda ha comportato costi per non meno di 22 miliardi di euro e la condanna di due manager negli Stati Uniti. Sul fronte Bmw, che ha ripetuto che il software sviluppato per i suv era stato erroneamente installato sulle 750xd e M550xd nel corso di un aggiornamento, un centinaio di funzionari hanno “visitato” la sede di Monaco. In Austria è stata perquisita la fabbrica dove vengono prodotti i motori.

Da un lato ci sono alcuni comportamenti ai limiti del patologico, come riutilizzare l’alluminio trasparente, dividere i tovaglioli di carta per usarli più volte o mettere l’auto in folle in discesa per usare meno carburante; dall’altro, per tagliare il budget della spesa familiare, si fanno partire lavatrici o lavastoviglie solo a pieno carico e si cambia sempre supermercato alla ricerca di offerte e sconti. All’interno delle famiglie anche il risparmio diventa motivo di discussione, tanto che – secondo quanto emerge da un sondaggio di Facile.it commissionato a Up Research – ben 16,8 milioni di italiani dichiarano di bisticciare almeno una volta alla settimana con partner o figli per vedute divergenti sul tema. Accortezze che, comunque, non riescono a trasformarsi in un buon risultato: alla fine di diverse azioni consapevoli e virtuose (degne di menzione sono anche chiudere i rubinetti quando ci si lava i denti, aprire a metà i dischetti struccanti, usare poca carta igienica o cambiare spesso il gestore telefonico), le famiglie risparmiano solo tra 100 e 300 euro, mentre il 39% si ritrova nel portafoglio 100 euro in più.

Eppure, con la crisi non ancora alle spalle, fa riflettere: secondo l’indagine, sono 3 milioni i cittadini che, per risparmiare, comprano solo alimenti prossimi alla scadenza, e quindi scontati, che ormai si trovano in appositi banconi frigo presso quasi tutti i supermercati.

La crescente consapevolezza dei consumatori verso il tema del risparmio emerge anche dal fatto che 7,5 milioni di italiani vorrebbero ridurre i costi del conto corrente e 4,5 milioni quelli per la carta di credito.

Inostri concessionari, Aspi (Autostrade per l’Italia, del gruppo Atlantia) e Astm (gruppo Gavio) navigano nella liquidità ma la investono sempre meno in Italia e sempre di più all’estero. Nei primi nove mesi del 2017 Aspi ha avuto un margine operativo lordo di 1.900 milioni, ma ne ha investiti nella rete solo 340. Per contro la holding Atlantia, dopo aver acquistato quote del Tunnel sotto la Manica, sta definendo ora un grosso investimento nella spagnola Abertis.

È legittimo che investano i loro profitti come e dove meglio credano. Non dimentichiamo però qual è l’origine di questi profitti. Risalendo nella storia si riscontra che gli azionisti delle concessionarie non hanno mai versato quasi nulla se non capitali simbolici. L’autostrada del Brennero fu costituita con un capitale rapportabile a qualche milione, l’Iri finanziò tutto a debito e anche Gavio ha finanziato i pochi aumenti di capitale con i soldi stessi dei pedaggi pagati dagli automobilisti.

Gli unici che hanno pagato per la concessione, più precisamente per l’acquisto dell’Aspi dall’Iri, sono stati gli azionisti della Schemaventotto (controllata dalla famiglia Benetton) ma dopo appena tre anni, con l’offerta pubblica d’acquisto e il “progetto Mediterraneo”, hanno addossato all’Aspi un debito di circa 6 miliardi di euro (quanto incassato dall’Iri per la vendita di tutta la società) e hanno così recuperato quasi interamente l’esborso iniziale, restando però al controllo di una società con davanti ancora 30 anni di concessione e profitti attorno al miliardo di euro l’anno. Se confrontiamo i capitali versati inizialmente dagli azionisti col flusso dei dividendi e con i profitti cumulati concludiamo che il tasso di redditività è stato davvero stupefacente. E senza il minimo rischio.

La realtà è che, a partire dall’infausta privatizzazione della società Autostrade, si è andata consolidando una enorme sacca di rendite ottenute sia con la svendita di Autostrade sia con ripetute proroghe gratuite di concessioni sia infine con un regime regolatorio ipergeneroso nei confronti dei concessionari.

Ormai tutto questo è recepito nei diritti sanciti nelle convenzioni, che non possono essere violate: in sostanza lo Stato ha regalato quasi tutta la rete autostradale ma non si può reclamare quanto donato. L’unica, semplice e naturale via d’uscita è quella di non rinnovare le concessioni in scadenza: queste possono essere riprese dallo Stato col principio della gestione “in house” (applicato da questo governo solo quando si è trattato di regalare l’autostrada del Brennero agli enti pubblici del Trentino Alto Adige). Quando un’autostrada è stata ammortizzata, il pedaggio diventa per lo più un’imposta ed è meglio allora che la riscuota lo Stato piuttosto che un concessionario; esazione e manutenzione possono essere affidate per gara a imprese private con evidenti benefici per la concorrenza.

Un caso concreto ed immediato è quello delle concessioni già scadute per l’Ativa e la Torino-Piacenza. Entrambe sono ampiamente ammortizzate e non necessitano di rilevanti nuovi investimenti: perché offrirle di nuovo in gara al gruppo Gavio?

*economista, ha lavorato al Fondo monetario internazionale e alla Banca mondiale, ha insegnato all’Università di Bergamo e alla Luiss, autore di I signori delle autostrade

 

 

Dopo decenni di imbarazzante sudditanza nei confronti dei signori delle autostrade, lo Stato italiano batte un colpo a favore dei cittadini e degli automobilisti e finalmente abbandona la posizione genuflessa. La Corte dei conti ha avviato un’indagine sullo stato delle concessioni autostradali coinvolgendo 17 soggetti, dalla Presidenza del Consiglio ai ministeri dei Trasporti e dell’Economia passando per l’Anas, l’Autorità di regolazione dei trasporti (Art), l’Autorità anticorruzione di Raffaele Cantone e infine l’Aiscat, l’Associazione italiana delle società concessionarie di autostrade e trafori, il sancta sanctorum della lobby autostradale presieduta da Fabrizio Palenzona che raggruppa 25 gestori di quasi 7 mila chilometri di asfalto, a cominciare dai giganti Benetton che con Autostrade per l’Italia hanno circa 3 mila chilometri. Le domande inviate dal magistrato istruttore Antonio Mezzera toccano i punti nevralgici e oscuri di quella che è diventata la nuova foresta pietrificata nazionale: piani finanziari, tariffe, lavori, investimenti.

Uno degli obiettivi dell’indagine è quello di capire per quale motivo intorno alla foresta autostradale sia stato sparso tanto fumo. Scrive il magistrato: “Si chiede di riferire il motivo per cui per anni non si sono pubblicati gli atti delle concessioni sul sito ministeriale. Ciò è tanto più sorprendente in quanto la maggior parte delle concessionarie è quotata in Borsa, ove la trasparenza e l’informazione al mercato sono d’obbligo”. Il 2 febbraio, a un mese dalle elezioni, il ministro dei Trasporti, Graziano Delrio, ha provveduto per la verità a pubblicare quegli atti. Ma in una forma censurata e purgata, priva dei contenuti economico-finanziari essenziali. “All’atto di ricognizione della Corte non risultano alcuni allegati fondamentali”, ammonisce il magistrato contabile che chiede agli interessati di coprire la lacuna. Tra le carte pubblicate dal ministro manca soprattutto la parte che si riferisce ai criteri per la remunerazione del capitale investito dalle concessionarie per la costruzione di nuove opere o per il loro adeguamento. Quello che in termini tecnici viene chiamato il Wacc, Weighted average cost of capital. Per la verità Il Fatto è riuscito ad avere quegli allegati e li ha pubblicati alcune settimane fa, ma è ovvio che la Corte dei conti li pretenda in via ufficiale dai diretti interessati.

Le cifre in ballo sono gigantesche e il Wacc gioca un ruolo fondamentale. Un solo esempio: la Gronda di Genova, il futuro sistema autostradale pensato per snellire il traffico alle spalle della città. Il costo della grande opera è stimato in 4,5 miliardi di euro e grazie soprattutto al Wacc i Benetton che la costruiranno e gestiranno con Autostrade per l’Italia verranno ripagati con la bellezza di 23 miliardi. La Banca d’Italia ha calcolato in uno studio citato dal magistrato che “il settore autostradale si caratterizza per un’elevata e stabile redditività… l’utile operativo è in media pari al 20 per cento con punte prossime al 40 per cento per le maggiori concessionarie”. Le tariffe fanno la loro parte: “Negli ultimi venti anni i ricavi delle concessionarie sono più che raddoppiati… e l’aumento è da attribuire alla dinamica delle tariffe unitarie, cresciute più del livello generale dei prezzi”. Il settore è regolato da sei regimi tariffari differenti e anche questo non giova alla trasparenza e alla chiarezza.

Nel buio generale ha preso il sopravvento “il ruolo di negoziazione tra concedente e concessionaria”, cioè una specie di mercato in cui vincono i lobbisti più svelti. Il risultato è un mondo capovolto in cui lo Stato proprietario fa la figura del parente povero nei confronti dei concessionari ai quali ha ceduto quasi sempre senza gara beni che generano rendite da nababbi. È presto per dire a quale risultato potrà arrivare l’opera di disboscamento avviata, l’indagine durerà un anno e si concluderà con una relazione finale. Dal momento che a prendere l’iniziativa è la magistratura contabile non è escluso che possano emergere profili di danno erariale, cioè che qualcuno possa essere chiamato a mettersi le mani in tasca per ripagare il maltolto allo Stato.

Due recenti operazioni finanziarie hanno avuto per protagoniste imprese italiane dei trasporti: il treno Italo è stato venduto al fondo americano Gip per 1,94 miliardi, mentre Atlantia ha acquisito per 1,05 miliardi il 15,5% di Eurotunnel. In entrambi i casi sono coinvolte grandi infrastrutture: la rete ferroviaria italiana ad alta velocità e il tunnel sotto la Manica. Quali insegnamenti si possono trarre per le grandi opere che si vorrebbero fare in Italia? La rete italiana ad alta velocità è costata 32 miliardi, tutti a carico della finanza pubblica, e su ogni km di linea passano ora in media in un anno 15 milioni di passeggeri, quasi il doppio degli 8 milioni che vi transitavano prima dell’arrivo della concorrenza. I costi potevano essere in realtà molto inferiori. Secondo stime ufficiali delle FS, presentate nel 2007 in un’audizione parlamentare dall’amministratore delegato Mauro Moretti, diverse scelte errate portarono a un aggravio complessivo di costi per oltre un terzo. Tra esse l’aver affidato i lavori nei primi anni 90 a trattativa diretta e non tramite gare e l’aver trasformato nel 1998 il progetto da alta velocità ad alta capacità, con la possibilità di ospitarvi anche i treni merci, che tuttavia non vi hanno mai circolato dato che le merci non viaggiano così di fretta e non sono disponibili a pagare pedaggi multipli rispetto alle linee ordinarie. Con i pedaggi ribassati dovrebbero finalmente arrivare anche i treni merce. In sintesi l’Av italiana è stata un’opera costosa ma almeno l’apertura alla concorrenza ne ha permesso un elevato utilizzo. E le altre grandi opere europee?

Il tunnel sotto la Manica, operativo dal 1994, è stato costruito interamente con capitali privati, dato che Margaret Thatcher impose al presidente francese Mitterrand, in cambio del suo via libera all’opera, che non vi fosse alcun contributo pubblico. Esercitato dalla società Eurotunnel in base a una concessione di 99 anni, è stato un iniziale fallimento dato che i costi effettivi furono il doppio di quelli previsti e i livelli di traffico pari solo a un terzo. Gli azionisti iniziali hanno perso in conseguenza oltre il 95% del valore delle azioni, ma dopo la ristrutturazione finanziaria di dieci anni fa la gestione è divenuta attiva e la recente acquisizione di Atlantia corrisponde a una valutazione dell’azienda di 6,8 miliardi. Il tunnel è costato meno della metà dell’Alta velocità italiana, 13 miliardi di euro se si rivaluta il costo originario per renderlo confrontabile. Nel 2017 è stato utilizzato da 20,7 milioni di passeggeri, divisi esattamente a metà tra passeggeri su treni navetta con auto al seguito e gli Eurostar, e da 22,5 milioni di tonnellate di merci, di cui 21,3 su 1,6 milioni di camion trasportati da treni navetta e solo 1,2 su treni merci. Se sommiamo i passeggeri con le tonnellate di merci, come è prassi nel mondo ferroviario, otteniamo 43,2 milioni di unità di traffico, pertanto siamo di fronte a un’opera molto utilizzata.

Paragonabile all’Eurotunnel è l’Oresund Link, in funzione dal 2000, consistente in un ponte, un’isola artificiale e un tunnel sottomarino i quali collegano, con una linea ferroviaria e un’autostrada, la regione svedese di Malmö con Copenaghen. L’Oresund Link è stato costruito da una società interamente pubblica, posseduta dai due governi, ma anche in questo caso secondo regole di mercato e senza contributi pubblici.

Il costo di costruzione pari a 5 miliardi di euro, rivalutati per renderli confrontabili, sarà interamente ripagato coi pedaggi degli utenti nei 35 anni di concessione. Come nel caso britannico pagano solo gli utenti, non i contribuenti. L’Oresund Link è un caso di successo dato che i costi preventivati sono stati rispettati e dal 2007 il traffico è al di sopra dei livelli previsti nel progetto. Nel 2017 è stato utilizzato da 30 milioni di passeggeri, di cui 12 su treno e 18 su gomma, e da oltre 13 milioni di tonnellate di merce, equamente ripartite tra treno e gomma. Le unità di traffico totali superano pertanto i 43 milioni, un valore identico all’Eurotunnel. Anche in questo caso siamo di fronte a un elevato utilizzo dell’opera.

Veniamo ora alle grandi opere simili progettate in Italia. Il Tav Torino-Lione è un eurotunnel sotto le Alpi ma soffre di due grandi svantaggi. In primo luogo non è l’unico ma ve ne sono anche altri, dal Brennero ai nuovi tunnel svizzeri del Gottardo e Lötschberg. In secondo luogo, a differenza tanto dell’eurotunnel quanto dell’Oresund, non intercetta il traffico su gomma, coperto dalla vicina autostrada. Nel caso dell’eurotunnel la domanda riconducibile alla gomma rappresenta il 73% del totale mentre nell’Oresund quasi il 60%. Senza di essa l’equilibrio economico non reggerebbe. E senza di essa la domanda sulla Torino-Lione non arriva ai 4 milioni di unità di traffico l’anno, con la parte merci ormai ridotta a 3 miliardi dai 10 della fine degli anni 90. La domanda della Torino-Lione è pari solo all’undicesima parte di quella dell’eurotunnel e dell’Oresund, per un’opera altrettanto miliardaria nei costi. Invece il ponte sullo Stretto esiste già da parecchi anni, ma siccome non è costato nulla i nostri decisori di politica dei trasporti non se ne sono accorti. È infatti un ponte aereo, come quello che negli anni 60 fu realizzato dall’occidente per approvvigionare Berlino ovest dopo la costruzione del Muro. Nel lontano 1990 ben 15 milioni di passeggeri arrivarono o partirono dalla Sicilia in treno o traghetto e meno di 4 milioni per via aerea. Invece nel 2016 i passeggeri per via aerea sono stati oltre 15 milioni mentre gli altri solo 7 milioni. Il ponte c’è già e non è costato nulla, prendiamone atto e non spendiamo altri soldi.

 

Nessuno sembra avere una gran fretta di formare un governo. Il Belgio non è forse sopravvissuto due anni senza? Vero. Ma c’è almeno un compito per cui è davvero necessario avere un governo legittimo insediato. Fare le nomine. Non soltanto per la tanto anelata spartizione di poltrone tra i partiti di maggioranza che spesso conta più di qualunque grande riforma per la coesione interna, quanto perché qualcuno deve avere la responsabilità politica delle scelte fatte. C’è da rinnovare il presidente dell’Autorità dell’energia, per esempio: a dicembre il governo Gentiloni ha prorogato per sei mesi la non certo esaltante (per i consumatori) gestione di Antonio Bordoni, ma urge un sostituto con pieni poteri per opporsi alle grandi compagnie. Nella fase finale di avvelenamento dei pozzi il Pd aveva cercato di far saltare la poltrona di Tito Boeri, presidente dell’Inps, troppo indipendente, che ora deve capire se avrà ancora la fiducia dell’esecutivo e del Parlamento. Poi ci sono da scegliere i vertici della Cassa Depositi e Prestiti: Claudio Costamagna, presidente, e Fabio Gallia, Ad, dovevano essere i pilastri della politica industriale renziana, ma è durata poco. Da mesi e mesi aspettano solo l’avvicendamento (ma intanto la Cdp fa operazioni discutibili, come leggete qui accanto). E da Cdp dipendono altre nomine pesanti in società controllate dallo Stato, come Saipem. La proroga non può diventare la soluzione standard (come è stato nel caso dei vertici dei servizi segreti) e il vuoto di potere genera mostruosità come la auto-riconferma del vertice delle Ferrovie dello Stato per altri tre anni decisa sotto Capodanno e a Camere sciolte, giusto prima che l’Ad Renato Mazzoncini dovesse rispondere della paralisi alla prima neve e del buco da 2 miliardi nella fusione con l’Anas (lo ha rivelato il Fatto con Daniele Martini). In politica non esiste il vuoto. Se non c’è un potere legittimato dai cittadini, lo spazio lo riempiono burocrazie e interessi occulti.

L’ultimo acquisto è dell’estate scorsa ed è ancora, dopo Rocco Forte Hotels, una catena alberghiera. Il turismo deve piacere molto agli uomini di Cdp Equity, il braccio operativo della Cassa Depositi e Prestiti che investe in capitale delle imprese. Questa volta è toccato a Th Resort, il marchio di hotel della padovana Hotelturist: 19 strutture in tutta Italia, 3.500 camere e oltre 9 mila posti letto. Cdp Equity non ha badato a spese. Ha acquisito in agosto il 46% della società per 20 milioni di euro, valutando quindi l’intero gruppo oltre 40 milioni di euro. Un affare per la Cdp o un affare per il venditore?

Il fondo azionario di Cdp, non è un fondo qualsiasi, libero di fare le sue scelte come meglio crede. Usa soldi pubblici e dovrebbe evitare nel modo più assoluto di perdere quei soldi. Perché Hotelturist o Rocco Forte e non altre società? Dietro la valutazione di 40 milioni di Hotelturist fatta nell’agosto del 2017 da Guido Rivolta, ad della Cdp equity, c’è ovviamente la solita perizia indipendente. Ma Hotelturist vale quei soldi? Nel 2016 ha chiuso con un modesto utile di 40 mila euro, l’anno prima la perdita è stata di 367 mila euro. Produce margini significativi? Non pare, spesati i costi su ricavi annui per 32 milioni, il margine lordo è di soli 800 mila euro. Un po’ pochi per definirla una società redditizia. Hotelturist è pure gravata da debiti significativi: ne ha per 12 milioni, parecchi per un margine industriale così basso. Non proprio una società gioiello per metterci soldi pubblici.

Ma di chi è, o meglio di chi era, Hotelturist? Il suo presidente si chiama Graziano Debellini, ex allievo di don Luigi Giussani e da decenni uomo forte di Comunione e Liberazione. La Hotelturist è posseduta da Solfin Turismo che ha in cima una holding lussemburghese. Anche la finanziaria che ha in pancia Hotelturist non sfoggia conti brillanti. Anch’essa è piena di debiti: 16 milioni su 21 milioni del totale del bilancio. Di fatto, Debellini e il suo ad Gaetano Casertano, vecchia volpe del mondo finanziario ex direttore generale di Mittel, nonché dal 2008 al 2010 ceo di Italia Turismo, il carrozzone pubblico fonte solo di perdite, hanno ceduto la mano al fondo di Cdp che è ora il primo socio. Il parterre di comando di Th Resort che ha guidato la vendita a Cdp vede come vicepresidente Giorgio Palmucci ai vertici di Confindustria Turismo.

Prima di Cdp è entrato nel capitale della catena padovana un altro ente: l’Istituto atesino di sviluppo. La holding trentina ha acquisito nel 2016 il 15% della società del ciellino Debellini. Lo stesso Debellini è però al contempo uno dei consiglieri dell’Istituto Atesino che ha come presidente Massimo Tononi, ex sottosegretario al ministero dell’Economia ed ex presidente di Mps. Un gigantesco conflitto d’interessi. L’operazione, visti i deboli risultati economici, gli alti debiti e i personaggi in gioco appare più un favore agli amici che un investimento proficuo e sicuro della Cdp. Non solo, ma Cdp entra in un gioco di compravendite di villaggi vacanze facendo di fatto da sponda a interessi non suoi. Nel giugno del 2017 compra da Valtur, il tour operator acquisito nel 2016 dal finanziere Andrea Bonomi e oggi pericolosamente in odore di crac avendo chiesto al Tribunale un concordato preventivo, 3 villaggi a Pila, Marilleva e Ostuni per 45 milioni. Bonomi li aveva comprati solo un anno prima da Prelios per 43,3 milioni. Con Valtur pericolante non trova di meglio che chiedere alla Cdp di comprarglieli. E Cdp non si è tirata indietro. Ancora più grave pare la ciambella di salvataggio offerta a Th Resort: la Cassa acquisisce 2 villaggi (Marina di Pisticci e Sibari) per 20 milioni. Guarda caso, dopo qualche settimana, il braccio operativo di Cdp equity entra pesantemente come primo socio in Th. Troppe coincidenze per non pensare a un aiutino anziché a investimenti con logica puramente economica.

Anche su Rocco Forte, l’altro investimento alberghiero di Cdp equity, c’è da chiedersi se i soldi pubblici siano stati ben investiti. L’investimento, via Fsi di allora nel marzo del 2015, fu di 60milioni di sterline per il 23% del gruppo di Sir Rocco Forte. Una valutazione del capitale complessivo di quasi 300 milioni di sterline per una società che ne fattura poco più di 190, ha un utile netto di soli 4 milioni e debiti pari all’intero fatturato. Dal 2014 al 2017 il rendimento sul capitale di Rocco Forte Hotels è sceso dal 13,8% al 3,5%. Non proprio un affare per Cdp.

Al conto di Cdp equity vanno poi aggiunti i due grandi scivoloni storici, Saipem e Trevi. Cdp equity, sotto la guida dell’ad di allora Maurizio Tamagnini acquisì a gennaio del 2016 il 12,5% di Saipem per 903 milioni. Un’operazione che toglieva le castagne dal fuoco a Eni che voleva deconsolidare Saipem dopo il crollo in Borsa a seguito anche dello scandalo tangenti e dei buchi di bilancio. Il dazio pagato è stato pesante. Cdp ha già svalutato Saipem per 170 milioni chiudendo in perdita il bilancio del 2016 per 185 milioni. Ma tuttora il valore a bilancio per Cdp è superiore di almeno 300 milioni rispetto ai corsi di Borsa e questo implica nuove perdite in futuro.

Trevi oggi capitalizza solo 69 milioni. Una miseria dopo le forti perdite accumulate dalla società di Cesena. Cdp pagò 100 milioni per il 16,8% della società. Ha già svalutato per oltre 60 milioni e dovrà farlo ancora visti i prezzi del titolo. Lo spreco di soldi pubblici è certo, la rilevanza strategica di questi investimenti molto meno. Finirà così anche per lo Stato albergatore?