È inevitabile che l’eterno derby fra Italia e Germania vada in scena fra i cordoli dei circuiti da gara: alla kermesse ginevrina Ferrari e Porsche mostrano al mondo i loro nuovi missili balistici su ruote, specificatamente ideati per assecondare i pruriti dei più facoltosi gentlemen driver sulle curve di una pista. Proprio per non lasciare adito a dubbi sulla vocazione della loro ultima creatura, quelli di Maranello hanno deciso di chiamarla “488 Pista”: è la nuova e più estrema edizione della sportiva emiliana con motore in posizione centrale, subito dietro l’abitacolo (completamente rivestito in Alcantara). E che motore: un esplosivo V8 biturbo di 3.9 litri di cilindrata, capace di 720 Cv di potenza massima a 8.000 giri/min e 770 Nm di coppia motrice.

Non è, però, solo questione di potenza: rispetto alla Gtb da cui deriva, la 488 Pista è stata alleggerita di 90 kg (1.280 kg a secco): ciò la rende la Ferrari V8 “di serie” più perforante di sempre. I numeri sono mefistofelici: la Rossa scatta da 0 a 100 km/h in appena 2,85 secondi, tocca i 200 all’ora da fermo in 7,6 e supera una velocità massima di 340 km/h. Un’esuberanza tenuta a bada dal sistema frenante con dischi carboceramici: si intravedono dai magnifici cerchi in lega da 20” in fibra di carbonio, gommati con pneumatici Michelin Sport Cup 2.

L’otto cilindri è stato alleggerito di 18 kg, dotato di nuovi turbocompressori, pistoni e valvole rinforzati, nonché alberi a camme con profilo ancor più estremo. Fra le finezze tecniche pure i collettori di scarico in Inconel, albero motore e volano alleggeriti, e le bielle in titanio: il risultato è una reattività al comando dell’acceleratore senza eguali. Incrementata la rapidità della la trasmissione a doppia frizione e 7 rapporti: cambia marcia in appena 30 millisecondi. L’erogazione del propulsore è studiata per simulare l’anima di un V8 atmosferico, come piace ai puristi. La dinamica del veicolo è orchestrata da un’elettronica di altissimo livello, che gestisce finemente trazione, rollio (la 488 Pista vanta peraltro un assetto irrigidito del 10%), beccheggio e imbardata. Dulcis in fundo il design che, come su ogni Ferrari, è funzionale alle necessità aerodinamiche. Ingegneri e “matite” del Centro Stile – sotto la supervisione di Flavio Manzoni – hanno lavorato a braccetto per travasare su questa supercar stradale il meglio di quanto appreso sulla 488 Challenge da competizione.

I cambiamenti più evidenti sono al frontale, dove è presente l’“S-Duct”: si tratta di un condotto che inghiotte il flusso d’aria dalla porzione inferiore del paraurti per smaltirlo a livello del cospicuo scavo posizionato quasi al centro del cofano anteriore. Genera carico verticale all’avantreno. In coda c’è uno spoiler a “coda di rondine” maggiorato e un estrattore evoluto: elementi che, insieme al fondo carenato ridisegnato, contribuiscono a generare carico aerodinamico e, allo stesso tempo, ridurre la resistenza dell’aria all’avanzamento. Radicalmente diversa la filosofia progettuale della nuova Porsche 911 GT3 RS: sulla tedesca il motore aspirato a 6 cilindri, orizzontali e contrapposti, è posizionato a sbalzo dietro l’assale posteriore. Un vero e proprio paradigma tecnico della Nove-Undici fin dal 1963, che ne influenza il comportamento di guida. La cubatura del boxer è di 4 litri: la potenza massima erogata raggiunge i 520 Cv, con linea rossa a 9.000 giri/min. E’ per questo che dallo scarico della cavallina di Zuffenhausen escono alcuni fra gli acuti più esaltanti dell’intero panorama automobilistico.

A fine anno l’attuale generazione della Porsche 911, nome in codice “991”, consegnerà il testimone alla sua erede, la “992”: la GT3 RS costituisce quindi un epilogo coi fiocchi per la serie attuale e un irresistibile oggetto del desiderio per i “porschisti” più danarosi (il prezzo di listino supera i 201 mila euro).

Le prestazioni, ovviamente, sono fuori dal comune: 0-100 km/h in 3,2 secondi e velocità massima di 312 orari. Tuttavia l’asso nella manica della GT3 RS è la precisione di guida: si tratta di un mezzo il cui assetto, aerodinamica, cambio automatico doppia frizione 7 marce ed asse posteriore sterzante sono studiati per far sentire il guidatore un pilota. Per gli insaziabili c’è il “Weissach Pack”: costa 18.500 euro e riduce il peso complessivo a 1.430 kg grazie all’adozione di cofano, tetto e barre antirollio in fibra di carbonio, nonché di ruote in magnesio. Servono invece 9.400 euro per gli infaticabili freni con dischi carboceramici.

Non c’è salone dell’auto senza le concept, prototipi avveniristici attraverso i quali respirare “boccate” del futuro che verrà. Ginevra ospita pezzi di autentico pregio anche sotto questo aspetto, pur restando un’esposizione internazionale con l’accento ben piantato sulla concretezza dei modelli di produzione. È vero però che il design vive un grande ritorno di interesse da parte di costruttori e centri indipendenti. La sfida della mobilità svincolata dalla conduzione lanciata dalla guida autonoma, unita all’integrazione sempre più stretta tra high-tech e auto (infotainment/videogiochi/realtà aumentata, se non si deve tenere il volante…), libera un potenziale enorme nella riprogettazione degli spazi interni e dei volumi stessi dell’automobile. Che, di conseguenza, non assomiglierà più a quella che è ed è stata.

Parlando, dunque, di futuro, non può non spiccare la Renault EZ-GO, con abitacolo a sei posti e nulla dei suoi contenuti rimasto… come lo conosciamo. È infatti un veicolo immaginato per la conduzione automatizzata al servizio della mobilità condivisa urbana: una di quelle macchine che non comprerete, ma userete per i vostri spostamenti ordinandone il tragitto via smartphone. La EZ-GO ha le sembianze di una monospazio compatta, ma per salire a bordo non ci si piega poiché il portellone frontale altissimo, insieme al pavimento che si ribassa, consentono l’accesso perfettamente in piedi. All’interno, solo panchette laterali poste frontalmente per suggerire convivialità, mentre le ampie superfici vetrate stemperano il senso di ambiente chiuso. La meccanica è puramente elettrica, la guida è autonoma di livello 4, senza conducente.

La Volkswagen I.D. Vizzion rappresenta invece più da vicino la berlina che guideremo tra circa quattro anni. Spiccano le portiere senza montante centrale, per un’apertura laterale dell’abitacolo pressoché totale verso l’esterno. L’ariosità di bordo è estrema e vive anche grazie all’arredo privo di elementi reali: ogni passeggero interagisce attraverso i comandi di bordo solo tramite visore per la realtà aumentata. Sul piano tecnico, non ci sono comandi a pedale né volante (la concept è ideata per la guida totalmente automatizzata); l’alimentazione elettrica conta su due motori per un totale di 306 Cv con autonomia di quasi 700 km.

La volete ancora più strana? Siete presto accontentati con la Pal-V Liberty, costruita in Olanda e pressoché definitiva, pronta alla commercializzazione: è un’auto volante a tre ruote, lunga 4 metri e dotata di ali ed elica posteriore ripiegabili, con motore convenzionale; ospita due passeggeri e raggiunge i 160 km/h su strada, mentre in aria vanta 400-500 km di autonomia. Ha tuttavia un prezzo a partire da 300mila euro e per condurla serve, oltre alla patente, il brevetto di volo.

Un po’ Panamera, un po’ Macan, molto elettrica: si torna dal futuristico al molto prossimo con la Porsche Mission E Cross Turismo, che vedremo su strada non troppo diversa da questa concept. Per ora contraddistinta da un design di forte impatto e tanta tradizione nei 4,95 metri di carrozzeria, “vestita” coi toni dell’avventura off-road moderata. La meccanica include un motore elettrico da 600 Cv e batterie per 800 volt a ricarica ultraveloce (15 minuti per 400 km di autonomia), mentre lo scatto da 0 a 100 km/h richiede 3,5 secondi.

Risponde sugli stessi toni l’Audi Q6 e-tron, parente piuttosto prossima condividendo l’appartenenza al Gruppo Volkswagen. In questo caso, a Ginevra hanno girato già per le strade 250 esemplari (camuffati) del modello ormai definitivo, tanto per accendere la curiosità. La linea è piuttosto convenzionale ma riuscita, l’abitacolo accoglie ben tre schermi, mentre la meccanica elettrica include potenze da 300 a 500 Cv con autonomia di 350 km circa. Sempre suv ma più convenzionale la Skoda Vision X, che anticipa il modello del 2019 al di sotto di Kodiaq e Karoq; le linee offrono un bel colpo d’occhio, le dimensioni prevedono una lunghezza di 4,26 metri. Interessante la meccanica integrale con pacchetto ibrido che prevede motore anteriore 1.5 benzina-metano da 130 cv e unità elettrica da 29 Cv sull’asse posteriore. Per viaggi in grande, grandissimo, è invece quasi pronta la Bmw M8 Grand Coupé, quattro portiere e linea filantissima con potenze fino a 600 cv.

Si parla invece un bell’italiano alla Giugiaro. Giorgetto e il figlio Fabrizio hanno immaginato insieme ad Envision il futuro della berlina in versione elettrica nelle forme della GFG Sybilla, con enormi superfici frontali vetrate e montanti arretrati. Le batterie di bordo possono anche cedere energia alla rete, non solo accumularne. In casa Italdesign, la coupé Zerouno si fa anche duerta (scoperta, in piemontese) ma conserva telaio in carbonio e motore Audi R8 V10 da 610 Cv. HK GT: sigla un po’ anonima – si deve al committente di Hong Kong – ma eleganza inconfondibile nelle linee Pininfarina di questa inedita berlina-coupé, con portiere ad ali di gabbiano e quattro motori elettrici per oltre 1090 cv.

Finiremo col guidare tutti unicamente sport utility? È un po’ provocatorio, d’accordo, ma non c’è dubbio che questi veicoli rialzati da terra siano praticamente gli unici che tirano e che il pubblico chiede a gran voce. Come non ha mancato di sottolineare la folta presenza di novità di questo tipo alla kermesse ginevrina che si svolge in questi giorni. I motivi di tale successo vengono continuamente analizzati e monitorizzati da ogni punto di vista, ma in “soldoni” la convergenza tra costruttori e gradimento è ormai chiara. Da un lato, chi le guida oltre alla posizione panoramica aggiunge il piacere per il senso dell’esotico che questi mezzi offrono. Oggi non è più tanto la dimensione il valore per suggerire il grado di scalata sociale, quanto invece il maggiore grado di espressività: nel filtro di colori, opzioni, personalizzazioni e stile del veicolo, si afferma e si trasmette la propria personalità. D’altro canto, per l’industria che le auto le costruisce, poter accontentare il cliente proprio sul campo dell’individualità fornisce la giusta leva per offrire mezzi più adeguati e dunque con più margine di utile rispetto alle berlinette, un po’ tutte uguali.

Ma via con le danze. L’apertura è per la nuova regina – spera Bmw – della classe intermedia nella sottobranca dei modelli sportivi, con la X4 tutta rinnovata a distanza di appena quattro anni: il salto generazionale, inconsueto in tempi così ristretti, si deve all’adozione della nuova piattaforma X3 (primavera 2017), che permette grandi sinergie interne oltre alla disponibilità di sistemi ed ausili elettronici di ultima generazione. In tema di ingombri sono da registrare ampi guadagni; la vettura non passa inosservata. I motori sono gli stessi della “cugina”, tradizionali nell’alimentazione benzina e diesel: subito M40i da 360 Cv e 30d da 265, entrambe con trazione integrale xDrive, più avanti i quattro cilindri da 184-252 Cv. Sempre dall’Europa, Range Rover sceglie la passerella svizzera per presentare una “due porte” di alta genealogia dedicata ad un pubblico speciale, com’è la Range Rover SV Coupé: niente di nuovo sul piano assoluto del design né dei contenuti, ma l’insieme trasuda nobiltà da tutti i pori. Dagli Usa, ma l’azienda (Ford) è globale, si fa notare la Edge ristilizzata, con interventi in profondità tra cui mascherina ridisegnata e più filante, paraurti e proiettori di nuova foggia, ruote fino a 21” e allestimento ST-Line più sportivo: internamente aggiornati infotainment e navigazione, crescono poi scelta e qualità degli ausili elettronici alla guida mentre tra i motori si aggiunge il 2.0 bi-turbodiesel da 238 Cv con trazione integrale.

L’Asia è più lontana ma non riposa, presentando diverse novità anche a motricità alternativa. Lexus fa debuttare una suv più compatta (4,5 m), la UX, dal design particolarmente filante e mordente, mentre la propulsione ibrida impiega un due litri benzina combinato all’unità elettrica per 180 cavalli totali. Cambio CVT di nuova progettazione, trazione anteriore oppure integrale, in questo caso con secondo motore elettrico sull’asse posteriore. Risponde la Corea per mano di Hyundai, che a Ginevra espone sia la nuova Santa Fe a 5/7 posti con dimensioni maxi, profusione di ausili elettronici e gli immancabili diesel 2.0-2.2 da 150 fino a 197 cv, sia l’elettrizzante – in tutti i sensi – e compatta Kona in versione Electric: due versioni con potenze di 135 oppure 204 cv, per autonomie (promesse) comprese tra 300 e 470 km. Niente male, sulla carta; la vedremo su strada entro l’anno. Lo stesso vale per l’altra grande novità a emissioni zero, firmata Jaguar sotto le spoglie della crossover I-Pace: filante e molto dinamica, dotata di due motori elettrici per 400 cv e 696 Nm con scatto 0-100 km/h in appena 4,8 secondi. Ma anche un’autonomia fino a 480 km e ricarica rapida (colonnine molto rare in Italia) fino all’80% in 45 minuti: prezzo già stabilito, a partire da 79.800 euro.

“In un futuro non troppo lontano, il moderno motore diesel sarà rivalutato perché molto efficiente ed ecologico. Le regole ambientali della Ue in merito al clima e alle emissioni i Co2 sono così impegnative che i governi non possono fare a meno della tecnologia diesel”. In tempi di crociate contro i motori a gasolio (interdetti pure dal centro di Roma dal 2024), un’affermazione come questa fa senz’altro aggrottare le sopracciglia. Ma se a formularla è l’ad del gruppo Volkswagen, Matthias Müller, allora l’effetto è deflagrante. Muller è il capo della multinazionale incriminata per aver falsato i dati sulle emissioni inquinanti dei propri turbodiesel: caso scoppiato negli Usa a settembre del 2015, passato alle cronache col nome di dieselgate e che ha innescato la corsa all’elettrificazione della mobilità da parte dell’industria automotive.

A distanza di 30 mesi dal suddetto scandalo, dopo decine di proclami green e centinaia di milioni investiti sull’auto elettrica, il settore torna a scontrarsi con la realtà. Che è meno “verde” di quanto auspicabile. Smaltita la sbornia da emissioni zero, fatta di prototipi e scenari assai distanti (quasi fantascientifici), i costruttori sono tornati a fare pagare limiti tecnici e infrastrutturali, delle vetture elettriche. La rete di approvvigionamento non è capillare, l’autonomia delle EV è ridotta, i tempi di ricarica lunghi sono socialmente inaccettabili e, soprattutto, i prezzi di listino per l’utente finale sono troppo elevati. Da qui la necessità di dare maggior peso agli scenari di breve/medio termine e puntare forte sulle “tecnologie ponte” – ibrido, metano, plug-in hybrid – in attesa che i veicoli 100% elettrici diventino realmente fruibili per la massa.

È con queste premesse che Skoda ha svelato la Vision X, prototipo Suv con motore ibrido bifuel alimentato a metano: una prima mondiale. Lungo 4,25 metri, è spinto da un 4 cilindri 1.5 turbo da 130 Cv di potenza, sviluppato per l’alimentazione a gas. Al retrotreno è presente un propulsore elettrico che assicura le quattro ruote motrici e supporta l’endotermico. Con un pieno di metano si fanno 650 km e la Vision X può anche percorrerne un paio in modalità elettrica, funzionando a trazione anteriore, posteriore o integrale a seconda delle necessità.

Mercedes ha applicato la tecnologia ibrida plug-in al diesel. Non è una novità assoluta: ci avevano provato i francesi di PSA qualche anno fa, abbandonando poi il progetto, divenuto insostenibile. Tuttavia i tedeschi non demordono e uniscono il 2 litri turbodiesel a un’unità elettrica da 90 kW di potenza e 440 Nm di coppia motrice (700 quelli complessivi). L’elettromotore è alimentato da una batteria a litio da 13,5 kWh – si ricarica in 2 ore col caricabatterie di bordo da 7,2 kW – ed è incorporato nel cambio automatico a 9 rapporti. Secondo omologazione Nedc, le Mercedes diesel-hybrid possono viaggiare a emissioni zero per almeno 50 km (non oltre i 140 km/h).

Toyota, che la tecnologia ibrida se l’ha fatta debuttare nel 1997, ha presentato la nuova Auris. Nel 2010 era l’unica media a due volumi con una versione ibrida a listino e fra pochi mesi sarà la prima a offrire due motorizzazioni di questo genere ai clienti: la parsimoniosa “hybrid” con propulsore di 1.8 litri di cilindrata da 122 Cv, e il più prestante 2 litri da 180 cavalli. Ma niente diesel, bandito da Toyota dall’inizio dell’anno e sopravvissuto, per il momento, solo sui veicoli commerciali e su alcune fuoristrada.

Mazda, addirittura, non ha ancora ceduto all’elettrificazione: a Hiroshima stanno infatti ultimando lo sviluppo di un 2 litri a benzina che può funzionare come un diesel. Si chiama Skyactiv-X, eroga circa 190 Cv di potenza, e promette di abbattere consumi ed emissioni del 30%. L’idea di base è brillante: sfruttare le candele in maniera convenzionale ma pure per innescare una compressione che accenda la miscela aria-benzina nelle camere di scoppio. Tutto gestito dall’elettronica e iniettori specifici. Dopo tutto sembra che il vecchio e rumoroso motore endotermico abbia ancora molto da dire.

La scelta per Fiat non sarà indolore: si dovrà progressivamente sostituire la “fetta” di auto a gasolio con ibride, elettriche, etc. Si saprà solo il primo giugno con la presentazione del nuovo piano industriale di Fca. Di cui però qualche anticipazione è arrivata dallo stesso Marchionne: legame sempre più stretto tra Alfa e Maserati, Jeep sugli scudi ovunque nel mondo, Fiat che punta al sud America ma si ridimensiona in Europa. Andiamo con ordine. Il prossimo frutto della collaborazione tecnica tra Tridente e Biscione, stando a Marchionne, arriverà tra il 2019 e il 2020 e sarà un suv di dimensioni più contenute rispetto alla Levante. Quindi toccherà ad Alfa disporre di un suv più grande della Stelvio. Grosse cose in più per ora non sono previste, semmai qualcosa in meno. Il destino della MiTo è segnato (“le compatte a tre porte sono in calo”) e tutti gli sforzi verranno indirizzati verso il campione di casa Fca: Jeep. Una realtà in espansione ovunque nel mondo, anche se qualche battuta d’arresto sul mercato cinese l’ha avuta per una strategia sbagliata nella scelta delle motorizzazione. Non è un caso che il prossimo piano industriale verrà imperniato sul sostegno ai fuoristrada made in Usa (e in Italy). A farne le spese sarà Fiat. “L’interesse del pubblico è diminuito in Europa”, secondo Marchionne. Non così in Sud America, dove avrà invece “un grande futuro”. Niente nuova Punto (“troppa concorrenza”), la gamma rimarrà con la Panda e la famiglia delle 500. Quest’ultima destinata, prima o poi, a diventare un marchio a sé virando sul premium. Un vecchio pallino di Marchionne, quello di farne una sorta di Mini.

Un altro giro di valzer in riva al lago Lemano, per il salone dell’auto più antico e importante del vecchio continente. Nella misura del tempo ternario, facendo un paragone con la musica, l’accento forte va sulla concretezza di un’esposizione che trasuda lo stesso calvinismo del paese (e della città) che lo ospita. Non vedrete mai voli pindarici da queste parti, ma roba che prima o poi si venderà. O che sarà servita a venderne altra, tipo prototipi e concept car. I suv? Ottimi e abbondanti, il mercato quelli vuole. Supercar ed extralusso? State certi, non mancano mai. L’elettrico? Sì, ma con moderazione. Le auto a batteria valgono lo 0,9% in Europa: troppo poco, troppo presto per ingolosire. Il core business di oggi è fare meglio ciò che già si fa, ovvero i vecchi motori a combustione, portandoli al limite dell’efficienza, magari inseriti in un pacchetto ibrido.

Il lungo addio al diesel da parte di Fca è ufficialmente partito. “Ridurremo la dipendenza dai motori a gasolio, perché la tendenza nei vari mercati ce lo impone”: Sergio Marchionne non poteva essere più chiaro di così, parlando con la stampa italiana ed estera a Ginevra. Le motivazioni sembrano dettate più dalla difficoltà di competere nello sviluppo di questa tecnologia per assicurarle un futuro sempre meno inquinante, che da improvvisa coscienza verde. E anche su questo ci sarebbe da discutere, visto che le levate di scudi anti-gasolio a cui stiamo assistendo sanno molto di incompetenza e poco di ragion tecnica. Comunque sia, fare diesel che rispettino gli standard (soprattutto quelli futuri) sulle emissioni costa, come sanno bene al gruppo Volkswagen dove, nonostante tutto, continuano a svilupparlo visto che le risorse non gli mancano. Convinti, come più volte ripetuto dal gran capo Matthias Muller, che siano destinati a una seconda giovinezza. Eppure, i numeri dicono che il gasolio non tira più come un tempo nel Vecchio Continente: il 2017 si è chiuso con un 43,8%, anche se l’Italia continua a essere una mosca bianca col 56% di preferenze nel mix delle alimentazioni.

La scelta per Fiat non sarà indolore: si dovrà progressivamente sostituire la “fetta” di auto a gasolio con ibride, elettriche, etc. Si saprà solo il primo giugno con la presentazione del nuovo piano industriale di Fca. Di cui però qualche anticipazione è arrivata dallo stesso Marchionne: legame sempre più stretto tra Alfa e Maserati, Jeep sugli scudi ovunque nel mondo, Fiat che punta al sud America ma si ridimensiona in Europa. Andiamo con ordine. Il prossimo frutto della collaborazione tecnica tra Tridente e Biscione, stando a Marchionne, arriverà tra il 2019 e il 2020 e sarà un suv di dimensioni più contenute rispetto alla Levante. Quindi toccherà ad Alfa disporre di un suv più grande della Stelvio. Grosse cose in più per ora non sono previste, semmai qualcosa in meno. Il destino della MiTo è segnato (“le compatte a tre porte sono in calo”) e tutti gli sforzi verranno indirizzati verso il campione di casa Fca: Jeep. Una realtà in espansione ovunque nel mondo, anche se qualche battuta d’arresto sul mercato cinese l’ha avuta per una strategia sbagliata nella scelta delle motorizzazione. Non è un caso che il prossimo piano industriale verrà imperniato sul sostegno ai fuoristrada made in Usa (e in Italy). A farne le spese sarà Fiat. “L’interesse del pubblico è diminuito in Europa”, secondo Marchionne. Non così in Sud America, dove avrà invece “un grande futuro”. Niente nuova Punto (“troppa concorrenza”), la gamma rimarrà con la Panda e la famiglia delle 500. Quest’ultima destinata, prima o poi, a diventare un marchio a sé virando sul premium. Un vecchio pallino di Marchionne, quello di farne una sorta di Mini.