Nel nostro paese il dibattito sull’euro e la crisi ha conosciuto varie fasi. In una prima fase ogni nesso tra moneta unica e crisi è stato sdegnosamente negato. Le rare voci che indicavano nell’euro uno dei fattori chiave sia dell’accumularsi degli squilibri sfociati nella crisi, sia dell’estrema gravità del suo decorso per alcuni paesi tra cui il nostro (si pensi ad Alberto Bagnai), erano lasciate ai margini del dibattito pubblico e ignorate in sede accademica. Si alimentavano per contro irrazionali mitologie economiche, che addossavano la colpa della crisi alla rilassatezza dei costumi economici dei paesi del Sud e all’entità di debito pubblico e corruzione.

Soltanto quando è apparso chiaro che la cura somministrata ai paesi in crisi era controproducente (in Italia le politiche di austerity del governo Monti hanno accresciuto il rapporto debito/Pil di oltre il 10%) hanno cominciato a farsi strada una valutazione della genesi della crisi che attribuiva il giusto peso allo squilibrio tra le bilance commerciali (che in un regime di cambi flessibili non avrebbe potuto raggiungere tali dimensioni) e una riflessione critica sull’impossibilità, per i governi dei paesi in crisi dell’eurozona, di attivare autonome politiche anti-cicliche. In entrambi i casi il ruolo della moneta unica era innegabile.

A questo punto siamo entrati nella seconda fase: si è cominciato ad ammettere che, sì, entrare nell’euro forse era stato un errore per l’Italia; salvo aggiungere subito, per chiudere il discorso: “Ormai non c’è niente da fare; uscire è impossibile e comunque sarebbe una catastrofe”.

Il libro di Giovanni Siciliano – che per lavoro occupa la delicata poltrona di responsabile della Divisione Studi della Consob – Vivere e morire di euro. Come uscirne (quasi) indenni (Imprimatur) è importante perché ci aiuta a fare un passo avanti anche rispetto a questa seconda fase del dibattito. Lo fa affrontando in modo estremamente serio e documentato il tema del “come”, e non soltanto del “perché” uscire dall’euro.

Sul “perché” l’autore è netto: “Il vantaggio di fondo di un’eventuale uscita dall’euro deriva non solo, e anzi non tanto, dall’effetto positivo della svalutazione del cambio sulle nostre esportazioni, quanto dalla possibilità di affrontare un eventuale nuovo shock negativo avendo il pieno controllo della politica monetaria e della politica fiscale”; in caso contrario, l’unica arma rimarrebbe “la deflazione (riduzione di prezzi e salari) per stimolare la domanda estera e guadagnare competitività sui mercati internazionali”; uno strumento che – come ampiamente sperimentato negli ultimi anni – non solo è “troppo costoso, socialmente e politicamente”, ma è anche iniquo e di dubbia efficacia, perché “innesca una competizione al ribasso nelle regole, nelle tutele e nella protezione dei lavoratori” e distrugge la domanda interna.

Ma veniamo al “come”. Siciliano procede esaminando analiticamente varie ipotesi di gestione del changeover euro-lira. La sua analisi – destinata a diventare un punto di riferimento nel dibattito su questi temi – approda alla proposta di un’integrale conversione (ridenominazione) dei titoli di Stato nella nuova valuta. A tale ridenominazione non sarebbero di ostacolo neppure le “clausole di azione collettiva” (CACs) per le nuove emissioni di debito introdotte nel 2013, all’atto della creazione del Meccanismo europeo di stabilità (il cosiddetto MES, più noto come Fondo salva-Stati): infatti l’adesione al MES riguarda i soli paesi dell’eurozona e quindi, all’atto dell’uscita di un paese dall’euro, quelle clausole non sarebbero più vincolanti. Siciliano ritiene però necessario “un meccanismo di conversione basato su di un negoziato con gli investitori volto a concordare nuovi tassi di remunerazione dei titoli che devono essere compatibili con una conversione alla pari del valore nominale degli stessi”: di fatto, lo Stato italiano si impegnerebbe a pagare interessi più elevati sui titoli di Stato, così da compensare gli investitori della perdita derivante dalla conversione alla pari dei titoli in una valuta più debole dell’euro. Questo impedirebbe un default o una ristrutturazione traumatica del debito. L’accordo dovrebbe esser chiuso ben prima della data del changeover, che andrebbe preparato anche con un pacchetto di misure legislative.

È interessante notare come Siciliano reputi gestibile l’uscita pur muovendo da ipotesi estreme quali una svalutazione del 30% e una forte recessione iniziale: anche così, l’aumento del debito pubblico del primo anno è ritenuto riassorbibile in tempi brevi grazie alla successiva ripresa economica e alla maggiore inflazione; a tale risultato contribuirebbe del resto la riconquistata libertà di attuare politiche monetarie anticicliche e di stabilizzazione dei tassi d’interesse.

Nel testo sono esaminate in dettaglio le conseguenze dell’uscita dall’euro per banche, famiglie e imprese, su cui non possiamo qui soffermarci. Vale comunque la pena osservare che, anziché proporci gli scenari confusamente catastrofici cari a certa pubblicistica, il libro di Siciliano ci prospetta problemi complessi, ma gestibili. Secondo l’autore l’uscita dall’euro è in definitiva “una mossa complicata e densa di rischi. Ma è il prezzo da pagare per riconquistare libertà e autonomia di scelta e per riaccendere la speranza di un vero rilancio della crescita e dell’occupazione”.

Le città tedesche sono libere di vietare la circolazione delle auto diesel fino alla categoria Euro 6: a stabilirlo, ieri, una sentenza della Corte suprema tedesca che potrebbe avere effetti su tutta l’industria automobilistica nonostante riguardi nello specifico le città di Dusseldorf e Stoccarda (tanto che il ministro dell’ambiente tedesco ha già detto che farà di tutto perché le restrizioni non vengano applicate). La sentenza, che potrebbe avere un effetto domino su almeno altre 70 città che già applicano il divieto fino alle auto Euro4) discende da un progetto più ampio e da una normativa europea del 2008 che fissa i limiti sulla qualità dell’aria. Con ordine: nel 2014, su una causa intentata nel 2011 dalla non profit ClientEarth la Corte di Giustizia Europea ha stabilito che i cittadini hanno il diritto di chiedere ai tribunali di ordinare azioni efficaci alle autorità sulla qualità dell’aria. Così, nel 2015, ClientEarth e Deutsche Umwelthilfe hanno avviato una serie di azioni in Germania contro dieci città. “I tribunali di primo grado a Dusseldorf, Stoccarda e Monaco – spiega Ugo Taddei, il legale di ClientEarth – hanno riconosciuto che i limiti sono violati dal 2010, che è chiaro che le cause principali siano i veicoli diesel e che la misura più efficace sarebbe vietare l’accesso dei veicoli diesel nelle città in modo totale”. C’era però un punto da chiarire: in Germania una legge quadro federale prevedeva che le città potessero vietare le auto solo fino ai modelli Euro 4 per la tutela della qualità dell’aria. “Non essendo mai stata aggiornata, però, non era chiaro se le città potessero vietare anche diesel di categorie più recenti”. La decisione di ieri ha chiarito questo punto e previsto che le città possono includere restrizioni su tutti i diesel, esclusi quelli appartenenti allo standard più recente (Euro 6). “È una sentenza che apre la strada ad altre – spiega Taddei – e può davvero avere un effetto domino in tutta Europa: già la precedente legge quadro aveva fatto da modello”. Ora le città tedesche dovranno adeguarsi all’ordine del tribunale (Stoccarda prevede di farlo non prima dell’1 settembre). Intanto per l’Italia, la sindaca di Roma, Virginia Raggi ha annunciato l’intenzione di vietare i diesel nel centro della città a partire dal 2024.

Povero Mose. La grande opera veneziana è di nuovo nell’occhio del ciclone: 15 imprese annunciano di attendere da due anni 63 milioni dal Consorzio Venezia Nuova come pagamento dei lavori. Appena dieci giorni fa Alberto Vitucci sulla Nuova Venezia aveva invece rivelato che i commissari del Consorzio hanno chiesto 35 milioni a progettisti, imprese, direttori dei lavori e collaudatori di alcune opere del Mose. Dovrebbero risarcire i danni e restituire i soldi per errori progettuali e lavori sbagliati.

Ma partiamo dall’ultima pagina: Ugo Cavallin, presidente dell’Ance Venezia (l’associazione dei costruttori), ha denunciato che quindici aziende del Mose rischiano di andare a gambe all’aria perché da anni attendono invano di essere pagate. Dice Cavallin: “Si tratta di imprese che fatturano complessivamente 800 milioni e danno lavoro a mille persone. Per alcune il rischio di chiusura è reale e le ricadute sul territorio sarebbero pesantissime”. Tra le aziende che attendono di essere pagate ce ne sono alcune toccate dalle inchieste sul Mose, ma anche altre del tutto estranee alle vicende giudiziarie. Secondo l’Ance, c’è il pericolo che il Mose resti incompiuto: dopo trent’anni di annunci e quindici di lavori. Soprattutto dopo 5,5 miliardi di spesa.

L’opera, in teoria, sarebbe realizzata al 90 per cento e dovrebbe essere ultimata entro l’anno. Un miraggio, forse.

Anche perché il Consorzio, guidato dai Commissari Straordinari, ha deciso di inviare due atti di diffida e messa in mora per presunti errori nel progetto della conca di navigazione a Malamocco e della lunata del Lido. Le opere sono state danneggiate da due mareggiate (la conca nel 2015, la lunata nel 2012). Così per la prima volta è lo stesso Consorzio a parlare di errori progettuali e lavori sbagliati. Oggetto degli appunti soprattutto la conca che è troppo piccola. E non sarebbe nemmeno in grado di sostenere condizioni meteo eccezionali.

Solo quattro anni or sono il futuro del treno Italo era molto incerto, con l’equilibrio del conto economico lontano dal conseguimento e il tentativo di far concorrenza a Trenitalia distante dal successo. Tuttavia gli azionisti e il management non si persero d’animo e decisero di rilanciare il progetto, deliberando nuovi investimenti e ordinando 17 nuovi treni da affiancare ai 25 già in flotta. Nello stesso tempo modificarono il modello di business, scegliendo di far concorrenza a Trenitalia non solo sulla qualità dei servizi ma anche sui livelli di prezzo. In quattro anni i passeggeri trasportati sono più che raddoppiati, l’azienda è finalmente pervenuta a una soddisfacente redditività, ha conseguito una quota di mercato nell’alta velocità stimabile in oltre un terzo e alla vigilia della quotazione in borsa è stata acquisita da un fondo americano specializzato nella gestione di infrastrutture a un multiplo elevato dei suoi margini.

Sempre quattro anni or sono un’altra importante azienda italiana di trasporto era in grave crisi e per salvarla la sua gestione fu affidata a un importante vettore estero che avrebbe dovuto rilanciarla con rilevanti investimenti nel segmento profittevole del lungo raggio. L’azienda si chiamava Alitalia, fu ridimensionata nella flotta di breve raggio, nelle rotte e nel personale ma l’equivalente aereo dei treni aggiuntivi di Italo, i famosi velivoli per il lungo raggio, arrivarono solo col contagocce, due in più sui 22 di partenza, e lo scorso anno praticamente fallì. Ora il governo ne desidera la vendita ma l’acquirente in pectore Lufthansa è interessata solo a una parte molto ridotta, quella utile principalmente per fare feederaggio ai voli intercontinentali che il vettore tedesco organizza dai suoi già numerosi hub, disseminati a poche centinaia di chilometri dai nostri confini. Se la cessione andasse in porto si tratterebbe del quinto ridimensionamento del vettore in meno di un ventennio: dapprima il taglio dei voli intercontinentali nel 2000, poi la separazione della parte dei servizi di terra nel 2004, quindi il taglio del 2008 attuato affinché i capitani coraggiosi potessero prendersi carico di AirOne, infine il ridimensionamento del 2014. È il percorso esattamente opposto a quello che ha portato al rilancio e al successo di Italo. Come si può pensare che in un mercato in forte crescita si possa rilanciare un’azienda ridimensionandola?

Per un ex grande, e un tempo glorioso, vettore nazionale che si vuole trasformare in vettore regionale si ha invece in Italia l’esempio contrario di un vettore regionale, anch’esso in crisi, che intende rilanciarsi divenendo vettore nazionale soprattutto di lungo raggio. Meridiana, storica compagnia nata per collegare la Costa Smeralda con l’Italia continentale, assume il nome di Air Italy, incorporando il nome del nostro paese nel suo marchio, e cambia sede principale, spostandosi da Olbia a Malpensa ove intende aprire un hub intercontinentale. Il suo piano di rilancio, predisposto a seguito dell’ingresso del nuovo azionista Qatar Airways, ha per obiettivo di portare in pochi anni il vettore a dieci milioni di passeggeri, trasportati grazie a una flotta di 50 aerei, di cui ben 30 di lungo raggio, un numero mai visto in Italia se non per breve tempo nella flotta di Alitalia degli anni ’90.

Se Italo ha superato la sua crisi espandendosi, e Meridiana intende superare la sua espandendosi, perché mai si dovrebbe pensare che la stessa strategia non valga per Alitalia? Come si può accettare l’ennesimo ridimensionamento, che ha già fallito quattro volte di seguito e non è stato adottato come rimedio da nessun altro vettore al mondo? Se Alitalia è troppo piccola per essere grande allora non le resta che crescere. Naturalmente servono investitori con grandi capitali, tuttavia non si può dire che quelli che nel tempo hanno investito sull’avventura di Italo si siano pentiti di quanto hanno speso.

Con l’approssimarsi delle elezioni politiche il Governo uscente tenta in tutti i modi di magnificare il proprio operato per conquistare consenso elettorale, anche a costo di mostrare una realtà che non esiste.

Il Pil del 2017 è cresciuto dell’1,4-1,5% e fa seguito agli aumenti di 0,1% del 2014, dell’1% del 2015 e di 0,9% del 2016. Tutto merito delle riforme, come sostiene anche il presidente di Confindustria Boccia? Non si direbbe, se si considera che il divario dell’Italia rispetto all’Eurozona è stabile da 4 anni intorno all’1%, a differenza della Spagna che dal 2015 cresce invece a ritmi superiori al 3% l’anno. È evidente che l’Italia, come gli altri partner europei, va a rimorchio di una congiuntura economica favorevole: prezzo del petrolio basso, ripresa del commercio mondiale, bassi tassi di interesse e, almeno fino alla fine del 2016, anche il cambio euro/dollaro che sembrava tendere alla parità. Tutti fattori esogeni che poco hanno a che fare con il Jobs Act, la Buona scuola o l’Industria 4.0. L’Italia deve ancora recuperare il 5,4% del Pil che aveva nel 2007 (prima dell’avvio della grande recessione) e solo la Grecia fa peggio (-25,1%), mentre le altre economie mostrano il segno positivo. Se tutto andrà come previsto bisognerà attendere fino al 2021 per tornare ai livelli pre crisi. Buone notizie, o almeno discrete, sembravano arrivare dal fronte del debito pubblico.

Per il ministro Padoan con il 2017 si è intrapreso finalmente un cammino di discesa, almeno in rapporto al Pil. Lo stock di fine anno comunicato a metà febbraio dalla Banca d’Italia, potrebbe, però, essere rivisto al rialzo per 5,4-6,4 miliardi di euro, vanificando l’obiettivo, se, secondo quanto affermato dall’Ufficio Parlamentare di Bilancio, “Eurostat richiedesse l’inclusione nel debito delle garanzie concesse dallo Stato nell’ambito degli interventi per la salvaguardia del sistema bancario”. Considerando che la vicenda è nota da diversi mesi, è lecito chiedersi perché si sta attendendo lo svolgimento delle elezioni per conoscere l’esatta consistenza del debito, quando il dubbio poteva essere sciolto ben prima, ponendo per tempo il quesito alla Commissione.

In ultimo, nel presentare l’andamento degli indicatori di benessere comprensivi delle principali misure contenute nella Legge di Bilancio 2018, il ministro dell’Economia ha posto l’enfasi sul miglioramento del reddito disponibile pro capite (aggiustato per i trasferimenti in natura ricevuti per la scuola e la sanità pubblica). In termini nominali, al netto di tasse e contributi, si prevede un aumento di 1.800 euro (+8,3%) tra il 2017 e il 2020. Ma anche questa, nonostante si dipinga il quadro che si va delineando incoraggiante, non è una buona notizia per le famiglie. Le previsioni indicano, infatti, un aumento triennale del Pil reale di 4,4%, mentre il reddito pro capite salirà appena del 2,1%. Ciò vuol dire che la politica economica messa in atto in questi anni dai governi Renzi e Gentiloni lascerà alle famiglie solo le briciole, mentre i dividendi della crescita finiranno in prevalenza a imprese e società finanziarie, se non addirittura all’estero. Senza considerare che l’indicatore utilizzato è insensibile agli aumenti dell’Iva non ancora sterilizzati, che penalizzerebbero ancor di più le famiglie.

Pil, debito pubblico e misure del benessere sono le diverse facce di una medaglia che vede l’economia italiana bloccata da problemi strutturali che nella legislatura uscente non sono stati affrontati in maniera adeguata, per la dispersione di energie in leggi elettorali e riforme costituzionali che hanno fatto la fine che tutti conosciamo. Sarebbe bene, alla vigilia del voto, rappresentare la realtà per quella che è, tralasciando improbabili narrazioni.

Fiumi di denaro che si spostano tra l’Italia e la Cina senza controllo. Decine di miliardi di euro che transitano attraverso money transfer difficili da monitorare perché protetti, almeno fino a pochi mesi fa, da norme che permettevano di eludere i controlli. Soldi spesso legati alle organizzazioni criminali cinesi, come quella che gestiva la logistica di merci contraffatte, bische, ristoranti, locali notturni e appunto money transfer scoperta a gennaio dalla Guardia di Finanza. Nel Milanese, invece, un sistema illegale di money transfer e istituti di pagamento tra il 2013 e il 2016 ha fatto transitare oltre due miliardi e mezzo di euro.

Miliardi. Per capire anche solo in minima parte la portata basta guardare agli ultimi dati delle rimesse di denaro dall’Italia all’estero: nel 2016 quelle regolari sono state pari a 5,07 miliardi di euro. Si tratta di un numero in discesa: nel 2011 erano 7,4 mentre nel 2015 erano 5,2: oltre 2 miliardi in meno. Se si osserva la riduzione nel dettaglio, ci si accorge che dipende quasi esclusivamente da un ridimensionamento delle rimesse verso la Cina. Secondo le ultime rilevazioni dell’Uif, l’Unità di informazione finanziaria, sono scese dai 2,6 miliardi di euro del 2012 ai 557 del 2015 e infine ai 238 milioni nel 2016. In pratica, i trasferimenti ufficiali si sono ridotti a un quinto in quattro anni: sono scomparsi dai radar più di 2,3 miliardi di euro. “La riduzione registrata in questi ultimi anni e la sua velocità di realizzazione – aveva spiegato in un’audizione in commissione Finanze della Camera Claudio Clemente, direttore dell’Uif, – sono apparse anomale anche alla luce degli elementi disponibili e del confronto con l’Agenzia delle dogane e la Direzione nazionale antimafia e antiterrorismo”. In pratica, buona parte della differenza dipende dalla migrazione dei soldi verso cosiddetti “Istituti di pagamento comunitari”, ovvero money transfer con sede principale all’estero e succursali italiane che sfuggivano alla rilevazione statistica italiana perché per legge sottostavano alle regole del paese di origine. “E in linea generale – concludeva Clemente – è ipotizzabile una organizzazione estesa ed efficiente che cambia con rapidità operatori di riferimento a ogni avvisaglia di attenzione sulla loro attività”.

La truffa. A Milano, il nucleo speciale do Polizia Valutaria della Guardia di finanza ha scoperto una rete di decine di money transfer gestiti da cinesi che ha spostato in tre anni oltre 2,7 miliardi di euro. Raccoglievano i soldi nelle sedi italiane fingendo che fosse per conto di un istituto di pagamento inglese. Peccato che in Gran Bretagna non ci fosse segno della sua presenza e che la società italiana a cui veniva destinato il denaro non fosse stata segnalata alla Banca d’Italia. Da Milano, partivano decisioni e direttive, si movimentavano risorse e prestanome e si organizzava il trasferimento del denaro verso la Cina. “Hanno poi affinato il metodo con una sede secondaria di un istituto di pagamento comunitario e la costituzione di due istituti di pagamento nel Regno Unito – spiegano dal Valutario – al solo fine di acquisire la veste ‘comunitaria’ e quindi beneficiare di minore vigilanza”. Tutto collegato ad altre società italiane intestate a prestanome. I soldi, spiegano le forze dell’ordine, arrivavano da crimini di vario genere: dall’usura al nero, fino alle commissioni degli stessi money transfer. Tanto che, durante le indagini, una delle persone coinvolte si lamenta della percentuale troppo bassa di commissione sulle transazioni, pari al 2 per cento. “Stiamo lavorando per criminali – dice – e se devo lavorare per criminali preferisco farlo a Londra dove guadagno il 10 o il 15 %”.

Il sistema.Lavanderie, sali e tabacchi, agenzie di viaggio, bar, centri servizi e internet point: sono solo l’ultimo anello della catena del sistema di money transfer. “Generalmente – spiegano dal nucleo Valutario – i punti vendita funzionano come semplici terminali operativi: identificano il cliente, ricevono le somme da trasferire, registrano le operazioni e perfezionano la rimessa del denaro alla società mandante”. In Italia, l’attività di raccolta e spedizione di denaro all’estero può essere infatti svolta per legge da istituti di pagamento, di moneta elettronica, banche e Poste Italiane nonché da intermediari finanziari che abbiano sede nell’Unione Europea e che operino in Italia con succursali sul territorio.

Debolezza.Se però gli istituti di pagamento nazionali sono da anni tenuti all’iscrizione in un elenco gestito dalla Banca d’Italia, quelli esteri sono sottoposti alla vigilanza delle autorità del Paese dove hanno la sede principale. Questo fa sì che siano tenuti a comunicare alla Banca d’Italia solo l’avvio dell’attività ed eventuali variazioni. Parallelamente, se i punti vendita nazionali sono tenuti ad iscriversi all’albo dell’Organismo per la gestione degli Elenchi degli Agenti in attività finanziaria e dei Mediatori creditizi (Oam), lo stesso procedimento non valeva per quelli esteri. In questo modo, sfuggono ai controlli. O almeno, sfuggivano.

La direttiva. “Con il recepimento  della quarta direttiva antiriciclaggio, a luglio,  sono stati però introdotti nuovi obblighi anche per i money transfer esteri – spiegano i finanzieri – come l’obbligo di avere una sede centrale in Italia e l’applicazione di tutti i doveri di controllo per gli agenti (a partire dalla corretta identificazione del cliente)”. Inoltre, è stata prevista la creazione di un registro pubblico informatizzato destinato ad accogliere e censire gli estremi identificativi e logistici degli agenti e dei soggetti esteri. Dovranno alimentarlo le stesse sedi italiane. Perfetto, o quasi. L’elenco ancora non è attivo: manca il decreto che dovrebbe renderlo operativo.