Un mese fa era scoppiato a piangere in aula. E davanti ai giudici aveva assicurato: “Sono sempre stato una persona per bene”. Ma i giudici del tribunale di Milano non gli hanno creduto. E l’immobiliarista Danilo Coppola, in passato tra i protagonisti delle scalate dei furbetti del quartierino, è stato condannato a sette anni di carcere per bancarotta fraudolenta in relazione a una serie di fallimenti. Una condanna che si aggiunge a quella a nove anni inflitta nel 2016 dal tribunale di Roma per altri crac. Ma questa volta rischiano di restare inguaiati alcuni pezzi da novanta della finanza, per i quali il tribunale ha disposto la trasmissione degli atti alla procura con l’ipotesi che abbiano concorso ai reati di bancarotta. Tra di loro Pier Francesco Saviotti, ex amministratore delegato del Banco Popolare, istituto di cui Coppola in una delle ultime udienze aveva detto: “Ci ha finanziato e sapeva benissimo quali erano le condizioni del gruppo Coppola, dal 2009 ha diretto tutte le operazioni che noi abbiamo eseguito”. Per poi tirare in ballo una serie di “autorevoli professionisti” che hanno assistito l’immobiliarista nelle sue operazioni e la cui posizione verrà ora valutata dai pm: l’avvocato ed ex deputato di Forza Italia Vittorio Emanuele Falsitta, il commercialista Paolo Costanzo, l’advisor Arnaldo Borghesi (ex Lazard Italia), gli avvocati Francesco Gianni e Giuseppe Mercanti.

Al centro del processo tre bancarotte. Quella di Porta Vittoria spa, società protagonista di un’operazione immobiliare mai portata a termine su un’area da 151mila metri quadri in zona sud-est di Milano, fallita nel 2016. E le bancarotte di Gruppo Immobiliare 2004, fallito nel 2013 con un buco di circa mezzo miliardo di cui 320 milioni di debiti con l’erario, e della società Mib Prima, fallita nel 2015.

Non è la prima volta che Coppola, tra le altre cose ex azionista di Mediobanca, finisce sulle cronache giudiziarie. Fu uno dei protagonisti delle scalate bancarie del 2005 dei furbetti del quartierino. Arrestato nel 2007 dalla procura di Roma con le accuse di associazione a delinquere finalizzata alla bancarotta, riciclaggio, falso e appropriazione indebita, fu assolto in appello nel 2013. Tre anni dopo, ad aprile 2016, la condanna a Roma per il crac da 300 milioni di una decina di sue società. E il mese successivo l’ arresto per l’inchiesta milanese che ieri ha portato alla sentenza di primo grado. Oltre alla condanna a sette anni, i giudici, presieduti da Luisa Ponti, hanno disposto per Coppola le pene accessorie di rito, come l’interdizione perpetua dai pubblici uffici. E in aggiunta il risarcimento danni alle società fallite, ora parte civile: 153 milioni a Porta Vittoria, a garanzia dei quali è stato mantenuto il sequestro di immobili già congelati, e una provvisionale di 50 milioni al Gruppo Immobiliare 2004. Accolte dunque quasi in toto le richieste dei pm Mauro Clerici e Giordano Baggio. L’immobiliarista, a cui sono stati confiscati anche i titoli di due società lussemburghesi, è stato invece assolto dal reato di sottrazione fraudolenta al pagamento delle imposte all’erario con cui ha un debito milionario. Prescritti alcuni reati minori. Probabile il ricorso in appello di Coppola, che si è sempre dichiarato innocente.

Questa è la storia di un pezzo che era di ferro quando è uscito dai magazzini Alitalia di Fiumicino e si è tramutato in oro dopo un volo sopra l’Atlantico, una lunga peregrinazione negli Stati Uniti e il rientro nello stesso punto da dove era partito. Sembra una fiaba e invece è cosa vera. Quando il pezzo prese il volo era perché Alitalia lo stava dando via a 1.500 dollari, quando rientrò era perché lo stesso pezzo Alitalia lo ricomprava a un prezzo 143 volte superiore: 215 mila dollari. Il prodigio avviene tra novembre 2014 e marzo 2015, negli stessi mesi in cui la compagnia aerea era piombata nell’ennesima turbolenza, costretta a cambiare pelle trasformandosi da italiana in araba. Era il momento in cui l’Emiro di Abu Dhabi con Etihad si presentava con i dollari in mano (non molti, per la verità) e in cambio pretendeva la decimazione dei lavoratori italiani. Così fu: Alitalia licenziò la bellezza di 2.251 persone proprio nelle stesse settimane in cui si compiva il miracolo del ferro trasformato in oro. Mentre molti piangevano per la perdita del lavoro qualcuno in azienda si gonfiava il portafogli. Insomma, ci sarebbe stato chi avrebbe approfittato del marasma della crisi e dei vortici di cambi di proprietà per spolpare ulteriormente la compagnia (che sarebbe vittima della truffa).

Di chi si tratti intendono scoprirlo i magistrati di Civitavecchia competenti a indagare sulle faccende Alitalia. Alla Procura il portentoso caso del ferro d’oro è stato segnalato, con relativa documentazione allegata, dal sindaco di Fiumicino, Esterino Montino, a cui era stato prospettato da alcuni dipendenti e sindacalisti Cub Alitalia nel corso di un’assemblea pubblica. Il sindaco ha passato la documentazione anche ai commissari Alitalia e la compagnia ora fa sapere al Fatto di ritenersi parte lesa e di avere a sua volta presentato un esposto-denuncia alla Procura di Civitavecchia. L’ex vice ministro dell’Economia Stefano Fassina, candidato alla Camera per Liberi e Uguali, martedì ha sottoposto con una lettera l’inquietante vicenda anche al ministro dello Sviluppo Carlo Calenda, avanzando il sospetto che il caso del ferro d’oro non sia isolato benché clamoroso. Ma rientri piuttosto in quell’enorme capitolo che va sotto il titolo di extracosti, 450 milioni di euro di creste sulle spese essenziali, dal carburante all’handling, dalla manutenzione al leasing degli aerei che hanno strangolato la compagnia fino al fallimento. La cifra in questione, 215 mila dollari per un solo componente di un motore, autorizza a pensare che la faccenda sia transitata dagli uffici dei dirigenti Alitalia.

Secondo la terminologia tecnica, il pezzo trattato è un noozle, un ingranaggio che serve ad agganciare alle alette della turbina la parte interna di un motore aereo, nel caso specifico un General Electric 90 per Boeing 777. Così come risulta dai documenti Alitalia di cui Il Fatto è entrato in possesso, il 27 novembre 2014 il noozle viene spedito dall’Alitalia alla Kp Aviation di Reno nel Nevada, azienda specializzata nella fornitura di componenti d’aereo. Secondo la descrizione allegata il pezzo risulta costruito il 16 giugno 2008, ma sei anni dopo è ancora nuovo o almeno non usato: tempi di uso e cicli di utilizzo zero. Perché venga venduto non è chiaro: c’è chi sostiene che in quei mesi burrascosi Alitalia si sarebbe liberata di parti intere del magazzino ricambi. Il prezzo fissato è 1.500 dollari.

Passano i mesi, il pezzo attraversa tutta l’America e il 27 marzo 2015 riappare alla East Air Corporation di Hackensack nel New Jersey, altra azienda specializzata in forniture aeree. Che sia lo stesso noozle planato mesi prima in Nevada non ci sono dubbi: il numero di serie che lo contrassegna, che è come il numero di telaio di una qualsiasi auto, è lo stesso. A questo punto il pezzo di ferro viene rimesso in volo, destinazione Fiumicino, magazzini Alitalia. E nel tragitto si tramuta in oro. Prezzo di acquisto 215 mila dollari. Il certificato di rilascio autorizzato della East Air Corporation definisce “nuovo” il noozle e questa circostanza insieme alla descrizione iniziale dello stesso componente fatta da Alitalia ha per ora portato a ritenere che la storia del pezzo di ferro d’oro implichi la corruzione, ma non riguardi la sicurezza dei voli. Insomma: il noozle sarebbe partito nuovo da Fiumicino e sarebbe tornato nuovo a Fiumicino dopo aver fatto il giro del mondo. All’Enac, l’Ente dell’aviazione civile a cui il caso è stato sottoposto per una valutazione tecnica, ritengono sia proprio così. Speriamo abbiano ragione, cioè che il noozle Alitalia fosse davvero nuovo e non già usato. Un usato ricomprato a peso d’oro come nuovo. E il giro di pezzi emigrati e poi tornati a prezzi centuplicati potrebbe essere più grosso.

“Bisogna votare il M5s”. L’ex portavoce dei No Tav, Alberto Perino, prende le distanze da Nicoletta Dosio, la “pasionaria” del movimento in Valsusa che si è candidata nelle liste di Potere al Popolo. Durante un incontro al palasport di Bussoleno, per la presentazione dei candidati pentastellati, Perino rivolgendosi ai 5stelle ha detto: “Queste sono persone che hanno fatto cose eccezionali, ma hanno fatto una legge elettorali per fotterli”. E aggiunge: “Noi dobbiamo farci carico di fare campagna elettorale per loro”. Quindi il riferimento alla candidata con Potere al Popolo, Nicoletta Dosio: “A me dispiace che qui in Valle ci siano persone No Tav che sono in un’altra lista. Io a Nicoletta le faccio un monumento” ma, per Perino, si pone il problema della dispersione di voti. “Alla fine sono voti che ti distruggono e ti tolgono delle possibilità a riuscire ad arrivare a fare quello che hai fatto negli ultimi cinque anni o magari fare anche di più – ha aggiunto – Io starei malissimo se dopo il 4 marzo dovessimo notare che i voti che potrebbero essere mancati a qualcuno dei nostri candidati sono andati persi in un’altra lista che corre, certo No Tav come la nostra, ma che alla fine non concludono nulla”.

Dicono che il tempo è galantuomo. Forse è così. Un esempio è quello che emerge dalla lettura di un recente documento dell’Osservatorio per l’asse ferroviario Torino – Lione presso la Presidenza del Consiglio dei Ministri: “Non c’è dubbio che molte previsioni fatte quasi 10 anni fa, in assoluta buona fede, anche appoggiandosi a previsioni ufficiali dell’Unione europea, siano state smentite dai fatti, soprattutto per effetto della grave crisi economica… Lo scenario attuale è, quindi, molto diverso da quello in cui sono state prese a suo tempo le decisioni”.

Scusateci, sembrano dire i tecnici dell’Osservatorio, ma dieci anni fa era impossibile prevedere quanto sarebbe emerso in seguito. Verrebbe da domandarsi il perché, allora, fare delle previsioni. Ma la realtà è molto diversa da quella narrata nel documento. A più riprese, fin dal 2005, ben prima dunque del manifestarsi della recessione economica, sono stati pubblicati numerosi contributi di economisti dei trasporti che mostravano come le previsioni di crescita dei traffici fossero del tutto irrealistiche. Vediamo alcuni numeri: in base alle previsioni governative, nel 2035 lungo il corridoio di progetto del Tav avrebbero dovuto transitare oltre 43 milioni di tonnellate di merci su strada e 15 su ferrovia; a metà secolo i flussi su strada avrebbero dovuto superare gli 80 milioni di tonnellate. Tali previsioni erano incoerenti con l’evoluzione storica dei traffici. La strada aveva conosciuto una rapida crescita fino alla prima metà degli anni ‘90 dello scorso secolo per poi declinare, anche in ragione del forte aumento dei pedaggi praticati lungo i trafori del Monte Bianco e del Fréjus, nella decade successiva e ulteriormente in quella immediatamente alle nostre spalle. Il traffico su ferrovia ha oscillato tra gli 8 e i 10 milioni di tonnellate tra il 1980 e il 2000. Tra il 2003 e il 2011 la galleria è stata ammodernata con forte limitazione della circolazione dei convogli. Nel periodo successivo alla conclusione dei lavori non si è registrata alcuna ripresa dei flussi che si attestano attualmente intorno ai 3 milioni di tonnellate (lo stesso valore registrato a fine anni ‘60).

Seppure in clamoroso ritardo, sono ora gli stessi proponenti del progetto a porsi l’interrogativo. Leggiamo ancora nel documento: “La domanda che i decisori devono farsi è invece un’altra: ‘Al punto in cui siamo arrivati, avendo realizzato ciò che già abbiamo fatto, ha senso continuare come previsto allora? Oppure c’è qualcosa da cambiare? O, addirittura, è meglio interrompere e rimettere tutto com’era prima?’ ”.

Purtroppo, la risposta che viene data all’interrogativo sembra dare ragione a quanto scrisse Henry Kissinger: “Quando un ragguardevole prestigio burocratico è stato investito in una politica è più facile vederla fallire che abbandonare”. Si riesuma la retorica dell’anello mancante della rete ferroviaria europea, si ripropongono le già più volte confutate motivazioni ambientali a favore del trasferimento modale dalla strada alla ferrovia. La qualità dell’aria, a Torino, in Valsusa come in tutta Europa è in miglioramento da decenni. Tale tendenza proseguirà in futuro grazie alla progressiva sostituzione dei mezzi più inquinanti: dieci veicoli pesanti a standard Euro VI emettono come uno solo Euro 0. Gli storici utenti del Fréjus e del Monte Bianco sanno molto bene come la qualità dell’aria nei trafori un paio di decenni fa fosse ben peggiore di oggi. Si può aggiungere, tra parentesi, che la qualità dell’aria al confine italo-francese dove il 93% delle merci utilizza la strada è migliore rispetto a quella lungo il confine svizzero.

Si riafferma di voler proseguire lungo il percorso intrapreso senza peraltro fornire alcun nuovo elemento quantitativo a sostegno della fattibilità economica del progetto. Per molti decenni non si registrerà infatti alcun vincolo di capacità sulla rete stradale, unico fattore che potrebbe, a determinate condizioni, giustificare l’opera. I tunnel stradali sul versante occidentale delle Alpi sono infatti utilizzati all’incirca per un terzo ed è in fase di realizzazione una seconda “canna” del traforo del Fréjus che allontanerà ulteriormente la prospettiva di saturazione delle infrastrutture esistenti.

Come dimostra l’esperienza svizzera, neppure con il tunnel di base la ferrovia potrebbe diventare competitiva con la strada e dovrà continuare a essere pesantemente sussidiata. Non solo, come ebbe a dire tempo fa l’ex presidente della Provincia di Torino, Antonio Saitta: “Toccherà al governo mettere in campo politiche di disincentivo economico del trasporto su gomma a favore di un trasferimento modale, specie delle merci, verso il ferro”. Politiche di disincentivo economico significano un incremento artificiale dei costi del trasporto: è come se un’impresa incapace di contrastare un concorrente di maggior successo chiedesse al governo di incrementare il livello di tassazione che grava sui servizi prodotti da quest’ultimo per metterlo fuori mercato o, peggio, ne impedisse l’acquisto.

La conferma del progetto non può che essere giudicata un pessima scelta: costosa per i contribuenti che pagheranno prima per la costruzione e dopo per incentivare l’uso dei servizi, dannosa per l’economia come dimostrano le analisi costi-benefici indipendenti e irrilevante per l’ambiente. Ma assai gradita dai costruttori e da un manipolo di operatori ferroviari che vorrebbero prosperare a nostre spese.

Dopo trent’anni di proclami e di progetti il TAV Torino-Lione è ancora ai blocchi di partenza, essendo state realizzate solo alcune opere preparatorie, anche se “l’avvio dei lavori definitivi della sezione transfrontaliera” è stato autorizzato dal Parlamento che ha ratificato precedenti accordi tra Italia e Francia. Nel frattempo molte cose sono cambiate. È stato pubblicato un documento dell’Osservatorio per il Tav istituito presso la Presidenza del Consiglio in cui si riconosce che “molte previsioni fatte 10 anni fa, sono state smentite dai fatti”, salvo poi giustificare la realizzazione del tunnel di base e di altri interventi non meno devastanti in territorio italiano adducendo nuove opinabili ragioni concernenti l’asserita necessità di ammodernare un’infrastruttura obsoleta e non integrata. Siamo, dunque, di fronte a un’opera progettata e studiata per far fronte a un aumento a suo tempo definito insostenibile dei traffici che viene infine deliberata dando atto del venir meno dei presupposti iniziali. È un’evidente anomalia tanto più grave se si considera che le “nuove ragioni” non sono sorrette da alcuna analisi indipendente dei costi-benefici e del ciclo di vita dell’opera e sono contestate da autorevoli tecnici di diversa estrazione, con riferimento sia agli studi previsionali sia ai modelli analitici usati (è stato presentato alla Procura di Roma, da parte di diversi soggetti tra cui alcuni sindaci della Valle, un esposto, in fase di indagini preliminari). In tale contesto, elementari ragioni di trasparenza e di prudenza impongono una riflessione e la riapertura da parte del governo di un confronto con i cittadini, le istituzioni, i tecnici da queste nominati e, più in generale, il mondo degli studiosi e dell’economia. Per questo rivolgiamo alla politica e al governo un appello: la decisione di costruire la linea ferroviaria è stata presa 30 anni fa. Oggi tutto è cambiato, i lavori per il tunnel di base non sono ancora iniziati. Aprire un tavolo di confronto reale su opportunità, praticabilità e costi dell’opera e sulle eventuali alternative non provocherebbe, dunque, né battute d’arresto né ritardi. Sarebbe un atto di responsabilità.

Tra gli altri Massimo Bray, don Luigi Ciotti, Paolo Cognetti, Vittorio Emiliani, Carlo Freccero, Elio Germano, Paul Ginsborg, Tomaso Montanari, Moni Ovadia, Marco Revelli, Salvatore Settis e Gino Strada