Slitta l’incontro tra il governo, i sindacati e gli uomini dell’Embraco, l’azienda che ha minacciato di chiudere il proprio stabilimento nel torinese per trasferirsi in Slovacchia, licenziando circa 500 persone. Il confronto, inizialmente previsto per oggi, è stato rinviato a lunedì: “Dall’azienda devono venire e trasformare i licenziamenti in cassa integrazione, ma mi hanno detto che hanno bisogno fino a lunedì per parlare con il quartier generale Whirpool in Brasile”, ha spiegato Calenda. “Trovo francamente la vicenda indecorosa”, ha aggiunto il ministro, mentre anche Claudio Chiarle, segretario torinese della Fim – si è detto deluso dalla notizia: “Mi auguro sia un rinvio tecnico, utile per portare buone notizie al tavolo sindacale, con il ritiro delle procedure di licenziamento, l’avvio della cassa integrazione e un piano industriale che non trascuri nessuna possibilità per tutelare l’occupazione”. Sul tema, Calenda ha chiesto chiarimenti anche all’Unione Europea, con una lettera indirizzata alla Commissarria alla concorrenza che chiedeva di monitorare “sulle politiche fiscali e di incentivi diretti” del Governo slovacco per “accertarsi” che rispettino le regole Ue sugli aiuti di Stato.

Un aumento di capitale ad alto rischio, che abbatte il valore delle azioni, ma che è l’ultima possibilità per la banca di non finire gambe all’aria. Ieri sera il consiglio di amministrazione del Credito Valtellinese (Creval) ha comunicato il prezzo delle nuove azioni da offrire ai soci: 0,10 euro, con uno sconto del 16% sul Terp, il valore teorico post esercizio dei diritti di opzione. La banca, che ha perso tre quarti del suo valore di borsa negli ultimi sei mesi, con un crollo del 4,3% solo nella giornata di ieri, chiede ai soci, a partire da lunedì prossimo, 700 milioni, contro una capitalizzazione attuale di 133 milioni. Un’operazione iper diluitiva, che abbatte del 90% il valore dei titoli precedente all’aumento. Banca Imi definisce l’operazione “ad alto rischio di esecuzione”.

Il problema è che l’istituto, di fronte alle richieste della vigilanza Bce sempre più stringenti, dopo la cessione di 1,4 miliardi di crediti deteriorati l’anno scorso, deve cedere ulteriori crediti problematici per 2 miliardi, operazione che richiede il massiccio rafforzamento del patrimonio. Operazione difficile visto che Creval ha un nocciolo duro di soci che non arriva al 10% del capitale. Ad aggiungere incertezza sull’operazione c’è stato ieri il giallo dell’improvvisa uscita della banca d’investimento Jefferies dal consorzio di collocamento. “No comment” di Creval sulle ragioni.

Per la banca che un anno e mezzo fa l’Università Bocconi classificava al quarto posto per solidità patrimoniale tra gli istituti italiani, siamo agli sgoccioli. I dati parlano chiaro: il 2017 ha chiuso con una perdita di 332 milioni, dopo i 333 milioni persi nel 2016. I crediti verso clientela sono in diminuzione: 16,7 miliardi, rispetto ai 17,4 di un anno prima; quelli deteriorati passano (grazie alla cartolarizzazione “Elrond” dell’anno scorso) da 5,4 miliardi a 4 miliardi, al netto delle rettifiche passano da 3,2 a 2,2 miliardi. Cifra in miglioramento, ma che lascia comunque il rapporto tra i crediti totali e quelli problematici al 21,7%, più del doppio di quanto tollera la vigilanza Bce, un livello simile alle banche venete pre-dissesto. E l’incognita su quanti dei crediti ora classificati in bonis si trasformeranno in sofferenze nei prossimi anni, resta una delle ombre più pesanti sullo stato patrimoniale.

Ad affossare i conti è stata negli anni passati soprattutto l’ambizione di giocare fuori dai confini della solida economia lombarda, con acquisizioni dalla Sicilia, al Lazio alle Marche. Una campagna costata oltre 600 milioni di svalutazioni, per le sofferenze in pancia agli istituti rilevati. Visto l’andazzo, il titolo è nel mirino dei fondi speculativi, gli unici che ci stanno guadagnando. Secondo il sito shortsell.nl ci sono scommesse al ribasso sul 2,04% del capitale, con in testa due hedge fund britannici: Marshall Wace, per lo 0,95% del capitale e Oxford asset management per lo 0,59%.

Ieri, infine, è arrivata una smentita da Credem, istituto di cui si ipotizzava un coinvolgimento nella ricapitalizzazione, magari in vista di una aggregazione. “Non abbiamo alcun dossier aperto su Creval e non parteciperemo all’aumento di capitale”, hanno detto alle agenzie stampa i vertici della banca emiliana.

La crescita italiana rallenta nel quarto trimestre 2017, ma l’anno s’è chiuso con l’aumento del Pil più alto dal 2010. È la notizia emersa ieri dai dati provvisori pubblicati dall’Istat. Per conoscere i componenti della domanda bisognerà attendere il 2 marzo e i dati annuali il primo marzo. Proprio alla vigilia delle elezioni l’istituto di statistica diffonderà numeri destinati a pesare nel rush finale (anche se passibili di revisione nei mesi seguenti). I numeri fanno esultare il Pd, e non solo. Secondo il presidente della Confindustria, Vincenzo Boccia: “È merito delle riforme, come Jobs act e Industria 4.0”. Vediamo allora i dati.

Nel quarto trimestre 2017, il Pil è cresciuto dello 0,3%, dell’1,6% su base annua. Un dato più basso rispetto al terzo trimestre (+0,4%) e alle aspettative del mercato. A questo ritmo, la crescita dello scorso anno si dovrebbe chiudere a +1,4%, poco sotto l’1,5% previsto dal governo. È la più alta dal 2010, quando il Pil salì dell’1,7%. C’è poi l’effetto trascinamento su quest’anno: la “variazione acquisita del Pil”, quella che si registrerebbe in caso di crescita piatta in tutti e quattro i trimestri, è pari allo 0,5%. I dati provvisori mostrano solo che c’è stata una contrazione nell’agricoltura, mentre l’attività nell’industria e nei servizi è aumentata. Dal lato della domanda, sia l’export netto che la domanda interna hanno contribuito all’aumento trimestrale.

Se le cause della ripresa fossero dovute alle riforme, come sostiene Boccia, lo si vedrebbe nel confronto con l’estero. E invece la crescita italiana resta la più bassa d’Europa. Su base trimestrale il Pil è cresciuto meno di tutti i Paesi dell’Ue, eccetto la Lettonia, e così su base annua (se si esclude il Regno Unito). Il Pil dell’Eurozona e dell’Ue sono cresciuti dello 0,6% trimestrale, e rispettivamente del 2,7 e del 2,6% su base annua. Il divario (come si vede dal grafico sopra) non accenna a diminuire. “L’Italia sembra aver perso l’accelerazione dell’attività registrata in altri Paesi europei”, spiega in un report di Lc Macro Advisors l’ex capo economista del Tesoro, Lorenzo Codogno che prevede però una ripresa del ritmo nel primo trimestre 2018. La ripresa in atto sembra soprattutto esogena, trainata dall’espansione del commercio mondiale.

Il Pil italiano è ancora del 5,7% inferiore al primo trimestre del 2008, mentre quello dell’eurozona, in media, è superiore del 7%. Ai ritmi stimati dal governo – calcola lo statistico Franco Mostacci – solo nel 2021 si recupererebbe il livello del 2007. Saremo gli ultimi in Europa (o quasi) a farlo. Il Pil pro capite 2017 è poco più alto di quello del 1999, lontano dal picco pre-crisi.

Le riforme non hanno avuto dunque effetto? I dati mostrano una crescita sostenuta degli investimenti. Il piano Industria 4.0 è un potpourri di incentivi: tra iper-super ammortamento, Nuova Sabatini ecc. ha stanziato 30 miliardi di sgravi alle imprese solo nel 2017-2018, non tutti dedicati esclusivamente alle trasformazioni digitali. Nel terzo trimestre 2017 gli investimenti sono cresciuti del 4,6% su base annua, il tasso più elevato l’ha fatto registrare – come accade da tempo – la componente mezzi di trasporto (+23%). L’impatto del Jobs Act non sembra invece emergere dai dati. In un anno ci sono stati 278 mila occupati in più, ma non a tempo indeterminato: quelli sono scesi di 25 mila unità mentre i lavoratori a termine sono saliti di 303 mila unità. In valori assoluti, gli occupati sono tornati ai livelli pre-crisi, ma in termini di unità di lavoro (due occupati a tempo parziale fanno una unità a tempo pieno) siamo ancora lontani.

Nel primo bilancio Ue dopo l’uscita del Regno Unito, che avrà un buco da 70-80 miliardi, si dovranno fare dei risparmi consistenti sulle “vecchie” priorità come agricoltura e fondi per le Regioni, e investire invece sulle “nuove emergenze”, come sicurezza, immigrazione e difesa. Così la vede la Commissione Ue, che ha messo sul tavolo le prime idee sulla programmazione finanziaria pluriennale post 2020, lanciando il dibattito su cui i leader Ue si confronteranno nel vertice del 23 febbraio. Oltre ai diversi scenari di tagli e aumenti di poste (alcune “visionarie” come i 150 miliardi all’immigrazione), Bruxelles propone che i fondi Ue vengano dati solo a chi rispetta le regole, incluso lo Stato di diritto. Un messaggio ai Paesi dell’Est come la Polonia, in rotta con l’Europa per le leggi contro l’indipendenza della giustizia.

Teoricamente c’è tempo fino al 2020 per approvare il prossimo bilancio Ue, ma la Commissione punta a un’intesa tra i leader entro le elezioni europee di maggio 2019. Per questo ha anticipato il dibattito, e a maggio presenterà la proposta dettagliata dopo aver raccolto le opinioni dei 27.

Il contenzioso durava dal 2014, Saipem e la compagnia petrolifera di Stato algerina Sonatrach si sono messe d’accordo in modo “amichevole” con un esborso di 150-200 milioni di dollari da parte di Saipem (lite sui maggiori costi per la costruzione di un rigassificatore, il cosiddetto progetto ‘Lpg’). Un importo svelato dall’ad del gruppo algerino Abdelmoumen Ould Kaddour che ha siglato l’intesa con il suo omologo italiano, Stefano Cao. La società italiana si è vista confermare intanto dalla Cassazione una multa da 80mila euro fatta dalla Consob nel 2014 per aver ritardato di 15 giorni la comunicazione al pubblico dell’informazione privilegiata del profit warning sull’esercizio del 2012 con l’Ebit e l’utile netto da rivedere in calo. Per i giudici, come già stabilito dalla Corte di Appello di Milano, Saipem sapeva dal 14 gennaio 2013, ma il comunicato venne diffuso il 29 gennaio.

Sono passati solo due mesi dall’esordio sulle nostre strade, ma l’azienda cinese Gobee Bike – che gestisce il servizio di bike sharing a Roma, Torino e Firenze – ha deciso che lascerà l’Italia e l’Europa. E le motivazioni non danno lustro ai Paesi europei interessati: “Troppi atti vandalici hanno danneggiato le nostre bici”, hanno spiegato ieri nella mail con la quale si comunica ai clienti un addio “sofferto sul piano umano, morale e finanziario”. Insomma, più di un veicolo su due ha subito guasti o è stato rubato e questo ha fatto sì che il progetto europeo diventasse “insostenibile”, hanno aggiunto. Le bici verdi, almeno quelle rimaste intatte, ora dovranno richiudere i lucchetti e tornare a casa.

Gobee, che ha sede a Hong Kong, ha iniziato a operare nel nostro continente a partire da ottobre 2017, con la sperimentazione di Lille, in Francia. Questa impresa ha sposato un nuovo modello organizzativo detto “a flusso libero”: funziona con un applicazione da cellulare e ha mandato in pensione le vecchie rastrelliere. In pratica, le bici si trovano ovunque e si possono lasciare ovunque. Si possono localizzare tramite lo smartphone, prenotando la corsa proprio come avviene per il car sharing. Una volta trovata, bisogna sbloccarla appoggiando il display sul rilevatore del codice “qr”, dopo di che si può salire in sella. Ci sono naturalmente dei costi. Innanzitutto bisogna pagare una cauzione di 15 euro, che poi viene restituita. La circolazione costa 50 centesimi di euro ogni mezz’ora, cifra che viene addebitata su una carta prepagata.

In questi mesi non sono però bastati 150 mila utenti e 90 mila chilometri percorsi tra Italia, Belgio e Francia. L’app chiuderà i battenti in Europa e rimborserà ai clienti le cauzioni e le somme residue nei conti personali. “È stata una decisione molto difficile – hanno scritto – deludente e frustrante per tutto lo staff di Gobee.bike. Durante i mesi di dicembre e gennaio, le nostre biciclette sono diventate il bersaglio di sistematici atti di vandalismo, trasformandosi così in oggetti da distruggere per puro divertimento. Mediamente, il 60% della nostra flotta europea ha subito danneggiamenti, vandalismi o è stato oggetto furti”. Si tratta di un dato che riguarda tutta l’Europa, quindi, mentre non è stato comunicato quello relativo ai singoli Stati e alle singole città. “La polizia è riuscita a identificare alcuni dei colpevoli – hanno aggiunto – colti in flagranza o grazie alla geo-localizzazione. Alcune indagini stanno proseguendo. Ci aspettiamo che paghino sia socialmente che finanziariamente per le loro azioni”. Intanto diverse amministrazioni hanno preso le distanze da quanto affermato da Gobee. In Italia il servizio è operativo – o meglio, lo era fino a ieri – a Roma, Torino e Firenze. Nella Capitale, per esempio, aveva inaugurato il 13 dicembre con un evento ai Fori imperiali. Secondo gli accordi la società aveva la possibilità di posizionare una flotta da 1.100 biciclette, ma aveva iniziato con 400. Il lasso di tempo in cui è stata in funzione è talmente breve che non esistono dati sui risultati conseguiti. Va però ricordato che sia a Roma sia a Firenze operano anche concorrenti di Gobee: la Obike, nella Capitale, e la Mobike nel capoluogo toscano. In molti quindi si sono chiesti per quale motivo gli stessi disagi non vengano denunciati anche da queste altre aziende. A Firenze la Mobike è partita ad agosto con 4 mila biciclette e dal Comune spiegano che sono stati raggiunti 10 mila utilizzi al giorno (Gobee invece ha iniziato a dicembre con 400 bici). “Qui i fenomeni di vandalismo sono stati molto ridotti rispetto ad altre città”, ha detto l’assessore fiorentino alla Smart city Giovanni Bettarini.

Si fa presto a dire gratis. Per evitare la procedura d’infrazione europea, il governo tedesco esamina la possibilità di non far pagare i trasporti pubblici urbani. Steffen Seibert, il portavoce della cancelleria, ha confermato che l’esecutivo “sarebbe intenzionato ad individuare modelli per una gratuità provvisoria da sviluppare in collaborazione con i Länder ed i comuni”. Un’operazione da non meno di 13 miliardi di euro l’anno che preoccupa le amministrazioni locali. “Lo Stato deve preoccuparsi di garantire le risorse per finanziare la misura”, ha avvertito Helmut Dedy, responsabile dell’unione dei comuni. La lettera che ipotizza questa soluzione è firmata da tre ministri dell’esecutivo pro tempore (Ambiente, Trasporti e Affari speciali) ed è indirizzata al Commissario all’ambiente, il maltese Karmenu Vella. La cattiva qualità dell’aria è una emergenza che dura da anni (in 70 città i valori degli inquinanti sono fuori norma), ma dell’ambizioso piano della gratuità dei mezzi di trasporto urbani non c’è traccia nel contratto di legislatura appena siglato da Cdu, Csu ed Spd. I 13 miliardi l’anno che servono per coprire le mancate entrate si sommerebbero al piano di spesa da 60 miliardi contenuto nel programma di governo e toglierebbero di fatto le castagne dal fuoco ai costruttori sui quali grava la corresponsabilità di aver fatto troppo poco per ridurre le emissioni e che rischiano di dover fare i conti con clienti arrabbiati nel caso di divieti di transito per veicoli diesel fino alla classe Euro 5.

Il governo dovrà trovare i fondi per finanziare l’operazione. La scorsa estate aveva deciso di confermare i benefici fiscali per il gasolio da autotrazione (7,8 miliardi di euro l’anno), malgrado richieste per la loro abolizione. E i costruttori tedeschi contribuirano al fondo per la sostenibilità ambientale con 250 milioni di euro, comunque spiccioli in confronto ai ricchi bilanci del settore.

Il diesel incide negativamente sulla qualità dell’aria per quanto riguarda gli ossidi di azoto (NOx) e le polveri sottili, ma esecutivo, costruttori e fornitori insistono che è indispensabile per raggiungere gli obiettivi di riduzione di anidride carbonica (CO2). Secondo l’agenzia federale per l’ambiente, il 60% dell’inquinamento di NOx nelle città è legato al traffico privato. E i mezzi a gasolio incidono per il 72%.

La prossima settimana il Tribunale Amministrativo federale deve esprimersi sulla liceità dei divieti di transito per i veicoli a gasolio. Se i giudici non dovessero opporsi alle limitazioni, milioni di automobilisti rischiano di non poter più usare le loro auto, peraltro nemmeno troppo vecchie. Su una machina viaggiano in media 1,5 persone: il trasporto privato è meno sostenibile dal punto di vista ambientale di quello pubblico. Ma il servizio pubblico, anche se capillare, non soddisfa tutte le esigenze di mobilità. E, soprattutto, non è chiaro come i trasporti statali, già sotto pressione, possano assorbire altri potenziali milioni di viaggiatori. La gratuità dei mezzi sarebbe in ogni caso una mera questione di facciata, visto che i 13 miliardi per azzerare biglietti verranno comunque pagati dalla fiscalità generale, quindi dai contribuenti. Il sistema di trasporto pubblico dovrebbe venire rafforzato e riorganizzato in maniera importante. In cinque città sarebbero già pronti dei progetti pilota: si va da Essen, con 570 mila abitanti, a Herrenberg che ne ha 31 mila, da Bonn e Mannheim con circa 300 mila a Reutlingen con 110 mila. La Germania ha un conto aperto con gli imbottigliamenti: sulle sole autostrade l’Adac, l’Automobil club, ha contabilizzato lo scorso anno 723 mila code per un totale di 1,45 miliardi di chilometri, nuovo primato negativo.