Nell’articolato Programma per i Trasporti e la Mobilità (70 pagine) del M5S sembra mancare ogni dato economico e finanziario, nemmeno nella forma di un quadro di riferimento complessivo per il settore: questo fatto ne rende complessa l’interpretazione. L’obiettivo dominante è quello ambientale (quasi tutti i dati presentati a supporto si riferiscono a quella variabile). Ma anche se l’obiettivo fosse solo questo, la dimensione economica rimarrebbe fondamentale, a causa del problema dei “costi di abbattimento”. Se non si sa quanto costa alla collettività (al pubblico o ai privati) ridurre di una tonnellata il CO2 (o il PM10, o salvare una vita umana da incidenti ecc.), il rischio di danneggiare l’ambiente invece che migliorarlo, è altissimo. Infatti, a risorse date, “abbattere” dove costa di più alla collettività significa abbattere meno di quanto possibile.

Il programma punta poi per l’ambiente al cambio modale (da strada a ferrovia ecc.). Tuttavia questa strategia, cara anche al ministro Delrio, oltre che costosissima, è poco efficace, come 40 anni di tasse sulla strada e di sussidi al trasporto pubblico dimostrano. Un esempio illuminante: se si raddoppiasse il trasporto merci in ferrovia (risultato improbabile e costoso anche per perdita di entrate fiscali) si risparmierebbe meno dell’1% delle emissioni totali di CO2.

Il testo afferma: “Lo Stato sussidia i modi più inquinanti”. Ma i fatti sembrano affermare il contrario: sussidiamo con 14 miliardi all’anno le ferrovie, con 7 i trasporti pubblici, abbiamo le tariffe più basse d’Europa. Mentre il trasporto stradale, tra i più tassati del mondo, rende allo Stato circa 40 miliardi netti all’anno. Siamo tra le nazioni più virtuose del mondo nel rispetto del principio “chi inquina paga”, come confermano Ocse e Fmi.

Sulle infrastrutture il programma M5S afferma che saranno fatte rigorose analisi costi benefici. Finalmente! La gran parte delle Grandi Opere risulterebbe un enorme spreco. Anche il ministro Delrio aveva promesso queste analisi, ma per investimenti di un centinaio di miliardi ne ha fatta alcuna. Il problema è (e qui bisogna fidarsi delle esperienze internazionali, visto che in Italia non le analisi non si fanno), che le ferrovie grandi o piccole, a meno che costino pochissimo, ne escono molto male, perché i benefici ambientali sono piccoli mentre i costi di gestione (oltre quelli di investimento) sono elevati, e poi non consentono le connessioni “porta-a-porta”, quindi hanno bisogno comunque della strada. Non si può usare un metodo di scelta rigoroso per valutare gli investimenti solo quando i risultati piacciono.

Un veicolo stradale di oggi inquina un decimo di uno di 20 anni fa e uccide un terzo di meno, tutto questo grazie al progresso tecnico. Questa tendenza è destinata ad accelerare grazie agli enormi investimenti industriali in corso all’estero che ci porteranno alla guida automatica. Puntare molti soldi pubblici sulle ferrovie, tecnologia “matura” e che genera per euro speso poca occupazione, è una politica industriale “alla Delrio” difficile da difendere. Le ferrovie hanno certo un ruolo, ma limitato al trasporto merci di lunga distanza e al trasporto pendolare nelle aree metropolitane. Nonostante i sussidi e le tasse sul modo stradale, le ferrovie trasportano circa il 10% in quantità, ma solo il 2% del fatturato del settore, e i pendolari in ferrovia sono il 5% del totale.

Le categorie più povere sulle lunghe distanze viaggiano in bus, che noi tassiamo invece di sussidiare, e quei pochi pendolari in treno sono quasi tutti impiegati e studenti di scuole superiori. Gli operai, gli artigiani, e le persone più basso reddito, che non lavorano nelle aree centrali e risiedono in luoghi a bassissima densità per pagar meno la casa, non possono essere servite se non in minima parte dal trasporto pubblico (i mezzi viaggerebbero semivuoti, con costi pubblici insostenibili). Ma questi poveri con le loro tasse sulla benzina sussidiano chi studia e lavora nelle aree centrali, le uniche ben servibili.

Il candidato premier dei 5Stelle, Luigi Di Maio, ha parlato di una “rivoluzione liberale”. Per quanto riguarda i trasporti pubblici fare gare periodiche per i servizi, su ferro e su gomma, è in favore, e non contro, la socialità dei servizi, mentre il M5S a livello locale sembra credere il contrario. Le gare hanno funzionato in tutta Europa. La privatizzazione non c’entra. La socialità dei servizi rimane garantita dagli enti locali nei bandi: tariffe, rete, fermate, pulizia. Se un’impresa (privata o pubblica) vince la gara e si comporta male, non vincerà al turno successivo. Visto che per vincere deve chiedere meno sussidi di altri, coi soldi risparmiati si possono abbassare le tariffe o fare più servizi. Ma in Italia gli enti locali (come lo Stato centrale) bloccano da anni le gare solo per “voto di scambio” con dipendenti e fornitori, più protetti col monopolio.

Infine, il programma M5S non tocca un tema centrale di politica dei trasporti: la fusione di Anas con Ferrovie dello Stato. Questo nuovo soggetto si sta espandendo nei servizi urbani, di bus di lunga distanza, e nelle ferrovie concesse, ed è un colosso tipo Iri, in cui il “voto di scambio” impera, e che diventerà incontrollabile e potentissimo. Occorre andare nella direzione opposta: fare uno “spezzatino” (unbundling) per ridurre il potere politico di Anas-Fsi, già oggi altissimo, dividendo l’infrastruttura (un “monopolio naturale”) dai servizi di trasporto, e mettendo in gara questi ultimi.

Torna il nervosismo sui mercati e non si consolida il mini rimbalzo delle Borse: Milano e Madrid hanno segnato di nuovo cali superiori al punto percentuale e qualche tensione è tornata sui titoli di Stato dei Paesi periferici, con gli operatori che attendono i dati sull’andamento dei prezzi negli Usa, dati che potranno illustrare le prossime politiche della Federal reserve. Sulla debolezza del credito Milano (-1,3%) è stata la peggiore delle Borse europee, seguita da Madrid (-1,2%) con Francoforte e Parigi che hanno limitato i cali al di sotto del punto percentuale. Wall Street per tutta la seduta si è mantenuta fiacca ma Piazza Affari ha guardato soprattutto a questioni interne, a partire da Mps, che ha chiuso in calo di oltre il 5% vicina ai minimi storici. Le vendite hanno interessato quasi tutto il comparto bancario (Unicredit e Banco Bpm hanno perso il 3%), con lo spread tra Btp e Bund tedesco che ha chiuso in rialzo a 133 punti base.

 

Come la Bulgaria, l’Islanda è una delle mete preferite dagli europei per minare (quindi produrre) criptomonete come Bitcoin. L’energia elettrica costa poco: la popolazione ne consuma molta meno di quella prodotta e per la quasi totalità deriva da fonti rinnovabili. Ieri è stato però lanciato un allarme ambientale: se l’uso di criptomonete e la loro creazione aumentasse esponenzialmente, le case dei 340mila abitanti dell’Isola potrebbero restare al buio. Johann Snorri Sigurbergsson, portavoce dell’impresa energetica islandese HS Orka, ha riferito alla Bbc che l’utilizzo dell’energia per i bitcoin in Islanda è destinato a superare i consumi delle case. Secondo il portavoce, l’Islanda sta affrontando un aumento “esponenziale” che starebbe divorando risorse energetiche. “Se tutti i progetti fossero realizzati, non avremmo abbastanza energia” ha detto Sigurbergsson. Si stima che il mining di bitcoin richiederà il consumo di circa 840 gigawattora di elettricità per sostenere tanto i computer quanto i sistemi di raffreddamento dei data center, mentre le case dell’isola utilizzano circa 700 gigawattora all’anno. L’idea che circola sull’isola è quindi quella di valutare con attenzione progetti e intenzioni delle aziende che decidano di investire in questo campo in Islanda. A colpire, poi, è la posizione espressa dai rappresentanti del partito dei Pirati, ritenuto all’avanguardia per tutto ciò che riguarda la tecnologia e il digitale. Smari McCarthy, ha suggerito di tassare i profitti delle miniere di bitcoin. “In circostanze normali, le aziende che stanno creando valore in Islanda pagano una certa quantità di tasse al governo – ha detto McCarthy – Queste aziende non lo fanno e potremmo chiederci se dovrebbero”.

Intanto ieri, il presidente della Banca Centrale Europea, Mario Draghi, ha messo in guardia sulle criptomonete in un video pubblicato sul sito della Bce: “Un euro oggi è un euro di domani, il suo valore è stabile. Il valore del bitcoin ha delle oscillazioni enormi”. Nega che possa essere definita una moneta, non avendo alcuna banca centrale alle spalle, e sulle ipotesi secondo cui la Bce dovrebbe regolamentarla o vietarla precisa: “Non spetta alla Bce farlo”.

I soci cinesi di Ansaldo Energia appaiono sempre più innervositi dalla situazione della società genovese di cui tre anni fa hanno comprato il 40 per cento. Con oltre un miliardo di fatturato e 2600 dipendenti, l’azienda ha tutti i numeri per essere un gioiellino nel mercato internazionale delle turbine per la generazione di elettricità. Ma è impantanata nell’incapacità dell’azionista pubblico italiano di prendere decisioni. Lo stallo di questi giorni è addirittura paradossale.

Guido Rivolta, amministratore delegato di Cdp Equity, la scatola che fa capo alla Cassa Depositi e Prestiti in cui è custodito il 60 per cento delle azioni, sembra intenzionato ad autonominarsi amministratore delegato di Ansaldo. Trattandosi di società a controllo pubblico il tentativo appare quantomeno singolare ma favorito dal sostanziale vuoto di potere in cui la vicenda si sta dipanando. I vertici Cdp – il presidente Claudio Costamagna e l’ad Fabio Gallia – sono vicini alla scadenza e hanno la testa altrove. L’azionista, il ministro dell’Economia Pier Carlo Padoan, è concentrato sulla sua difficile campagna elettorale a Siena. Ma non è solo il conflitto d’interessi di Rivolta, pronto a usare i poteri di azionista di controllo per nominare se stesso alla guida della società, a irritare la Shanghai Electric Corporation. Pesa piuttosto la palude in cui è finita da mesi l’Ansaldo Energia. Tutto è iniziato un anno fa, esattamente il 16 gennaio 2017, quando l’amministratore delegato Giuseppe Zampini dopo 16 anni di regno è stato spostato alla presidenza e sostituito da Filippo Abbà, una scelta non condivisa con i cinesi. Non solo Abbà ha portato a casa risultati deludenti (nessun ordine contro oltre un miliardo di nuovi contratti nel 2016, bilancio in peggioramento) ma dalla scorsa estate è coinvolto in un’inchiesta per tangenti internazionali della magistratura inglese sull’azienda dove ha lavorato fino al 2016, la Foster Wheeler (non sono dunque solo i magistrati italiani a indagare sulla corruzione internazionale messa a segno dai loro campioni industriali). A pesare è soprattutto il fatto che la pendenza dell’inchiesta inglese deve essere segnalata in tutte le gare internazionali a cui partecipa Ansaldo Energia. L’opportunità di chiedere ad Abbà il passo indietro è all’ordine del giorno da sei mesi e solo in questi giorni Cdp Equity è riuscita a sciogliere il nodo, nonostante le proteste dei soci cinesi, imbarazzati dall’incapacità del socio italiano (lo Stato) di affrontare i problemi.

Chiusa la pratica Abbà, l’affare si aggroviglia ulteriormente. Scottati dalla scelta sbagliata di un anno fa, i cinesi hanno chiesto di fare ricorso all’usato sicuro, restituendo a Zampini le deleghe operative e affiancandolo con un nuovo manager nel ruolo di direttore generale per un periodo di tempo sufficiente a testarne l’adeguatezza per la guida dell’azienda. Questo schema però non piace a Rivolta. Non solo perché, a quanto si dice nei corridoi genovesi di Ansaldo Energia e in quelli romani di Cdp, l’autoprescelto non avrebbe nessuna voglia di accettare il purgatorio della direzione generale in attesa della promozione a capoazienda. Ma anche perché accettando la soluzione in due tempi Rivolta si troverebbe ad avere come capo per un periodo indefinito proprio Zampini, con cui non ha rapporti brillantissimi.

La conseguenza pratica dello stallo è stata la sconvocazione del consiglio d’amministrazione di Ansaldo Energia che venerdì avrebbe dovuto assegnare a Zampini le deleghe operative in attesa di formalizzare l’assunzione di Rivolta come direttore generale. L’ennesimo strappo che ha contribuito a far salire il nervosismo dei cinesi.

È una storia che sa di presa in giro imperniata su due numeri: 1,50 e 7,95. Entrambe le cifre indicano percentuali: la prima è la media del tasso di interesse applicato dalla Cassa depositi e prestiti ai finanziamenti concessi a Autostrade per l’Italia dei Benetton. La seconda cifra è il tasso che lo Stato riconosce agli stessi Benetton per remunerare gli investimenti autostradali.

Siccome la Cassa depositi e prestiti è statale, ciò significa che con una mano lo Stato finanzia i Benetton a tassi di mercato (nel caso delle emissioni di novembre 2016 e di luglio 2017 i tassi erano per esempio dell’1,35 per cento e 1,66). Mentre con l’altra mano paga a un livello molto più alto gli interventi dei Benetton per le autostrade. La differenza è di circa 6,5 punti e riguarda cifre enormi come quella per la Gronda di Genova, la futura bretella intorno al capoluogo ligure del valore di 4,5 miliardi di euro che Autostrade sta per costruire. In pratica lo Stato sta regalando fiumi di soldi al più grande e influente concessionario autostradale. Per gli automobilisti e i contribuenti il danno è sicuro.

Non è stato facile per Il Fatto recuperare le due cifre, custodite gelosamente dai diretti interessati. La percentuale fissata per la remunerazione degli investimenti Benetton è considerata una sorta di segreto di Stato. Alcuni giorni fa il ministro dei Trasporti, Graziano Delrio, avrebbe avuto l’occasione per fare chiarezza avendo deciso di rendere finalmente pubblici dopo decenni i contratti di concessione tra lo Stato italiano e i 26 concessionari autostradali. Ma sul sito ministeriale sono comparsi i voluminosi atti delle convenzioni solo in forma purgata, senza gli allegati con i dati economico-finanziari. In particolare non è stato pubblicato l’allegato B, quello in cui viene indicato il WACC (Weighted Average Cost of Capital), la remunerazione degli azionisti. Ufficialmente quindi la percentuale del 7,95 sarebbe ancora segreta se Il Fatto non l’avesse fornita ai suoi lettori alcune settimane fa.

Intorno alla Gronda di Genova ruota uno dei più giganteschi affari degli ultimi anni. La Gronda è una di quelle grandi opere che lo Stato ritiene necessarie per migliorare la circolazione autostradale, ma siccome dice di non avere le risorse adeguate, per realizzarla fa entrare in campo i privati. Nel caso specifico i Benetton che vengono ringraziati con due enormi regali. Il primo è garantito dalle due percentuali di cui sopra, il secondo è l’allungamento della concessione a Autostrade di altri 4 anni, dal 2038 al 2042, più un valore di subentro di 6 miliardi di euro, una sorta di buonuscita. A fronte di un costo dell’opera di 4,5 miliardi di euro, l’affare Gronda-Benetton vale in totale circa 23 miliardi calcolando che i 3 mila chilometri circa gestiti dalla società dei Benetton genereranno nel periodo di proroga 2039-42 in base alle stime ufficiali incassi di circa 17 miliardi. Tutta l’operazione si basa su un duplice assioma: che la Gronda di Genova serva (e questo probabilmente un fondamento ce l’ha) e che per realizzarla debba essere allungata la concessione a Autostrade.

Per la Gronda lo Stato potrebbe invece fare da solo attingendo i finanziamenti necessari per la costruzione dell’opera proprio dallo stesso soggetto che ora finanzia i Benetton e cioè la Cassa depositi e prestiti oppure emettendo Buoni del Tesoro Poliennali (Btp) o ricorrendo ai prestiti della Banca europea per gli investimenti (Bei) a tassi non superiori al 3 per cento. Il costo dell’intervento per lo Stato, compresi gli interessi, sarebbe di circa 6 miliardi che equivalgono a 1 anno e mezzo di concessione a Autostrade. Soldi che lo Stato potrebbe agevolmente recuperare cancellando l’allungamento della concessione ai Benetton in scadenza nel 2038 e mettendola a gara.

Per i Benetton, che stanno beneficiando da anni di rendite gigantesche sui monopoli di fatto avuti in concessione senza gara (autostrade e aeroporti), non sarebbe la fine del mondo. A meno che la Gronda non sia per gli stessi Benetton l’imprescindibile leva finanziaria per la campagna miliardaria di conquista avviata nei confronti delle autostrade spagnole Abertis. Una leva pagata cara dai contribuenti italiani con soldi pubblici.

Sono diminuiti anche nel 2017 i controlli sui luoghi di lavoro, quelli che servono a scovare le aziende che impiegano dipendenti “in nero” o che violano le norme sulla sicurezza. Siamo un Paese con oltre mille morti all’anno per incidenti in fabbriche e cantieri (o sui tragitti per raggiungerli); un mese fa la tragedia alla Lamina di Milano è costata la vita a quattro operai, mentre gli occupati irregolari, secondo l’Istat, sono 3,7 milioni. Nello stesso tempo, però, assistiamo a una continua riduzione delle ispezioni. Se nel 2016 sono state condotte verifiche su 192 mila imprese, nei dodici mesi successivi si sono fermate a 160 mila, con un calo del 16%. I datori non in regola con i contributi, con l’assicurazione del proprio personale o con le norme di sicurezza hanno sempre meno possibilità di ricevere una sgradita visita.

La nascita di un altro ente ispettivo non ha arginato questa discesa. Anzi, la nuova organizzazione della materia, disegnata dal Jobs Act nel 2015, ha favorito il trend negativo. Il 2017 è stato l’anno che ha visto l’esordio dell’Ispettorato nazionale del Lavoro. Prima della riforma targata Giuliano Poletti, i controlli erano svolti da tre soggetti diversi e autonomi tra loro: i funzionari del ministero sindacavano sul rispetto delle norme sul lavoro, quelli dell’Inps su quelle previdenziali e infine gli addetti alla vigilanza dell’Inail si occupavano di sicurezza. Ognuno era competente nel proprio settore. Per il governo, però, così si rischiava la duplicazione delle ispezioni, con spreco di denaro pubblico. Così la decisione è stata quella di far nascere l’Ispettorato, un organo che sulla carta dovrebbe semplificare le procedure e coordinare l’agire dei tre enti.

L’anno appena passato è stato il primo di operatività del nuovo sistema. Si possono quindi confrontare i risultati ottenuti nel 2017 con quelli degli altri anni. Nel 2012, per esempio, era in vigore il vecchio modello organizzativo e con 244 mila ispezioni la cifra recuperata a titolo di contributi e premi evasi è stata di ben 1,6 miliardi di euro. Nel 2013, i controlli sono scesi a 235 mila e l’incasso non è andato oltre 1,4 miliardi. Il calo è proseguito senza freni fino al 2016, quando per la prima volta siamo andati sotto le 200 mila verifiche e il recupero si è fermato a 1,1 miliardi. Il 2017, infine, con le sue 160 mila ispezioni rappresenta un record negativo. C’è una consolazione: nell’anno appena trascorso, gli ispettori sono riusciti comunque a recuperare la stessa somma del 2016, ma il confronto con il passato resta impietoso.

Secondo l’Ispettorato, la riduzione dei sopralluoghi deriva da una serie di motivi. In parte, spiegano, “è stata abbattuta la duplicazione di controlli”. Inoltre, una serie di funzionari hanno dovuto seguire corsi di formazione e quindi hanno sottratto tempo alle missioni e altri ancora si sono concentrati sulle grandi aziende, in attività che quindi richiedono più tempo. Non finisce qui: negli ultimi mesi gli ispettori di molte province hanno deciso di non andare più in missione con la propria automobile, perché ritengono che “manchi una programmazione delle attività”. La verità è che le auto a disposizione per fare le verifiche nelle aziende non ci sono. E gli ispettori non vogliono più usare il proprio veicolo. Quindi il personale si sposta solo con i mezzi pubblici. Cosa che rallenta ancora i controlli.

Per l’Ispettorato sono disagi momentanei che saranno risolti. Ma molti ispettori, soprattutto dell’Inps, pensano che il futuro sarà ancora più complicato. Da giugno 2018, come previsto da un decreto del ministero del Lavoro, sarà l’Ispettorato a programmare la vigilanza di tutto il personale ispettivo, anche quello di Inps e Inail. In pratica, il nuovo ente avrà in mano il portafogli: le spese per tutte le missioni (per esempio i rimborsi chilometrici) dovranno essere prima autorizzate dall’Ispettorato. Una novità che ha provocato la rivolta dei funzionari Inps e Inail – sostenuti dai sindacati Uil, Usb e Cisal – in diverse regioni italiane, tra le quali la Sicilia e la Lombardia. Denunciano che in questo modo si perderà efficacia ed efficienza. “Il precedente sistema era duttile – racconta un ispettore Inps – operavamo con il capo team di vigilanza e, all’occorrenza, eravamo noi stessi a segnalare aziende a rischio affinché partisse immediatamente l’accertamento. Con l’istituzione dell’Ispettorato, questo tipo di accertamento è impossibile, l’Inps non può decidere autonomamente di effettuare un controllo, perché deve darne comunicazione alla Direzione territoriale dell’Ispettorato prima di intervenire”. L’istituto di previdenza, tra i tre enti, è in genere quello che permette di ottenere la parte più grossa del recupero: 894 milioni nel 2017 (su un totale che, come detto, è di 1,1 miliardi). Per il 2018, però, le attese del bilancio Inps sono meno ottimistiche, perché la previsione di recupero dall’attività ispettiva si ferma a 676 milioni. Chi protesta sostiene che non era necessario far nascere un nuovo ente, perché per evitare i controlli a doppione sarebbe bastato unificare gli archivi informatici di ministero, Inps e Inail, come tra l’altro previsto (ma mai attuato) con una legge approvata nel 2004.

La moltiplicazione di soggetti, invece, almeno per ora, sembra aver spuntato le ali alla rete dei controlli. Non proprio uno scenario auspicabile in un Paese che deve fronteggiare una serie di problemi nel mondo del lavoro, come gli occupati in nero, gli infortuni mortali denunciati all’Inail e i fenomeni del caporalato, delle false cooperative e degli appalti illeciti.

Solo qualche sprovveduto poteva pensare che la ciambella pubblica di salvataggio, lanciata alla banca più antica del mondo avrebbe chiuso la saga drammatica del Monte dei Paschi di Siena. Pia illusione. L’ultimo aumento di capitale (l’ennesimo) e che ha visto lo Stato salire prima al 55 per cento per poi passare al 70 per cento del capitale è servito solo a tamponare la falla patrimoniale. La cessione di oltre 20 miliardi di sofferenze avrebbe provocato nuove immense perdite nel conto economico deprimendo il capitale sotto i limiti regolamentari.

In fondo questo è il copione annoso della banca di Siena. Una montagna di sofferenze arrivate a pesare oltre 40 miliardi che andavano via via svalutate producendo buchi enormi nel capitale della banca. Si svaluta, si fa l’aumento di capitale per poi ri-svalutare l’anno successivo, dovendo ogni volta rimettere denaro dentro la banca. Un circolo vizioso che gli azionisti hanno vissuto amaramente sulla propria pelle. Mps ha totalizzato il record delle perdite: dal 2011 ammontano a oltre 20 miliardi, figlie di rettifiche su sofferenze e incagli per la bellezza di 24 miliardi. Cifre impietose di un calvario. Ora però c’è l’ombrello pubblico, il capitale è stato ripristinato assorbendo le ultime perdite, quelle del 2017, per altri 3,5 miliardi.

Fin qui il film era scontato. Ovvio che la pulizia dei crediti malati avrebbe provocato un nuovo buco nei conti. La sorpresa non viene da qui e il problema non è più un tema di capitale scarso, ma di attività bancaria che langue. Questo è il vero nodo che andrà affrontato. E l’ottimismo sfoggiato a piene mani dal ministro dell’Economia, Pier Carlo Padoan, che ha rassicurato che Mps “diventerà alla fine un affare per lo Stato” cozza con la realtà. Si scontra con i numeri. La sorpresa molto negativa è che Mps pare ferma, ha smesso di fare la banca. Tra i grandi istituti è l’unico che perde ricavi. Il dato è eloquente. Nel 2017 i ricavi sono scesi di quasi 300 milioni rispetto al 2016 con un secco -6 per cento. Solo Carige e il Creval (assai più piccole e malate croniche anch’esse hanno fatto peggio). È letteralmente crollato il margine d’interesse la prima voce dei ricavi che vengono dall’intermediazione di denaro. La banca toscana segna un -11 per cento su 12 mesi. Ma ancor più grave è la caduta degli introiti da commissioni.

Con la Borsa che ha corso all’impazzata fino all’altro ieri e i fondi comuni che battono record su record nei volumi di sottoscrizioni, non c’è istituto che su questa voce non veda incrementare le entrate. Mps no, è la grande eccezione: i ricavi commissionali sono scesi del 14 per cento. E meno male che la neo-presidente Stefania Bariatti in una recente intervista ha dichiarato che per Mps “il focus torna sulla rete che è sempre stata la grande forza della banca”. A vedere i numeri pare più un abbaglio. È proprio il retail, l’attività tipica il punto debole di Siena. E non da ieri. Nel 2015 i ricavi erano a quota 5,3 miliardi. In soli 2 anni Siena ha perso la bellezza di 1,3 miliardi nella prima linea del bilancio. E per ora nessuna svolta si intravede. Per gli analisti il problema nell’immediato futuro di Mps sarà, non solo capire quanti nuovi accantonamenti serviranno per inseguire la stretta sugli Npl delle autorità europee, ma piuttosto far ripartire una banca immobile sul piano del business ordinario. Il punto dolente non è più il capitale, ma la redditività che difficilmente sarà recuperabile in tempi brevi.

Se tutto andrà al meglio Mps, forse, quest’anno chiuderà con un piccolo utile intorno ai 100 milioni, secondo le stime degli analisti. Poco, molto poco: un Roe (Return on equity, il quoziente di redditività del capitale) dell’1 per cento, ancora troppo esile per dire che Mps è fuori dal tunnel. È l’effetto dell’onda lunga della crisi di sfiducia che attaglia ormai da quasi 8 anni la banca senese. Il falò per i soci è costato quasi 20 miliardi e quasi tutti sono finiti con l’investimento azzerato. Erano gli anni della fuga dei depositanti.

La garanzia pubblica un effetto l’ha sortito. I conti correnti e i depositi sono tornati a rifiorire. Nel 2017 sono rientrati dal grande esodo 11 miliardi tra conti correnti e depositi. Certo è l’effetto del paracadute pubblico. Ma poi scopri che la banca lesina tuttora molto sugli impieghi. Un istituto con il freno tirato ormai da troppo tempo. E qui segnali di inversione non se ne vedono: i prestiti, quello che dovrebbe essere il motore della ripresa del margine d’interesse, sono scesi da 106 miliardi a 86 solo nell’ultimo anno. Certo 10 miliardi sono gli Npl ceduti dal portafoglio, ma mancano all’appello altri 10 miliardi di crediti alla clientela. Solo sui mutui, il finanziamento con meno rischi per la banca, sono stati erogati 3 miliardi in meno. Se smetti di fare la banca, i ricavi andranno declinando sempre più. E meno male che la rete è la grande forza di Mps a sentire il suo presidente. A vederla così non pare proprio. Basti pensare che negli ultimi anni il credito a famiglie e imprese è stato tagliato di oltre 50 miliardi, un terzo dell’intero portafoglio pre-crisi.

Mps è stata salvata dal crac con i soldi pubblici, ma se non la si rimette in carreggiata al più presto quello sforzo rischia di rimanere vano, con buona pace dei contribuenti. E del sempre ottimista ministro dell’Economia.